Я прошел летную подготовку в Германии и, следовательно, имею немецкую лицензию частного пилота EASA. Для этого я прошел соответствующую летную подготовку, которая задокументирована в моем бортовом журнале. Но в Германии эти записи в бортовом журнале не подтверждаются инструктором, это летная школа отправляет документы в CAA, которая подтверждает, что вы выполнили все требования.
Теперь я нахожусь в ситуации, когда хочу получить автономную лицензию FAA. Две летные школы Части 61, которые я запросил до сих пор, заявили, что без подтверждения бортового журнала ни одно из летных часов не может быть зачтено в соответствии с требованиями 61.109. Но у меня также есть друзья-пилоты из Германии, которые утверждают, что у них тоже не было одобрения и что это не было проблемой при получении лицензии.
Может быть, есть официальная позиция FAA или что-то, в чем более подробно указано, что должен предъявить иностранный пилот, чтобы доказать, что он соответствует требованиям?
И, конечно, я знаю, что мне потребуется дополнительная подготовка, но, надеюсь, не снова 45 часов. Поэтому, если предположение Стивена С. в первом ответе верно, и я могу использовать свой бортовой журнал, чтобы доказать часть 20-часового DUAL (более поздние ночные тренировки одобряются и 2,5-часовой полет с CFI в США), то, возможно, я могу уменьшить требование к около 15ч. Но откуда взялась интерпретация только 20h DUAL, а не SOLO или остальные до 40h? А как насчет конкретных требований в разделе ниже в 61.109? Если у меня есть кросс-кантри, который не одобрен, соответствует ли он требованиям или нет?
Чтобы не разглашать эту тему, я знаю обо всем, что необходимо для начала летной подготовки: что касается медицины, у меня есть класс 3. Что касается студенческой лицензии, у меня есть проверка моей немецкой лицензии 61,75 с ASEL и Instrument. Что касается визы, я уже нахожусь в США и легально работаю по визе, летная подготовка — это неполный рабочий день.
Я был в точно таком же положении, как и вы: у меня был частный сертификат FAA за границей (61,75), основанный на южноафриканском PPL, а затем я получил обычный автономный частный сертификат FAA. Как вы описали, инструкторы SA не должны одобрять каждый урок, они только одобряют определенные разрешения, такие как «разрешено для одиночного полета по трассе».
Отвечая на ваш главный вопрос, никого особо не интересовало содержание моего бортового журнала. FBO, в котором я (пере)обучился, не смотрел на это, и DPE тоже не смотрел, кроме того, что просмотрел несколько записей и сказал: «А, это другое». Тем не менее, он подробно проверил одобрения перед проверкой в США от моего CFI (подробнее об этом ниже). Поэтому я чувствую себя очень уверенно, говоря, что зарубежные одобрения для индивидуальных занятий просто не требуются.
Если вам нужен официальный источник, см. 14 CFR 61.41 :
§61.41 Летная подготовка, полученная от летных инструкторов, не сертифицированных FAA.
(a) Лицо может зачесть летную подготовку в счет требований к пилотскому сертификату или квалификационной отметке, выданной в соответствии с настоящей частью, если это лицо прошло подготовку в:
[...]
(2) Летный инструктор, уполномоченный на проведение такой подготовки полномочным органом по выдаче свидетельств иностранного Договаривающегося государства Конвенции о международной гражданской авиации, и летная подготовка проводится за пределами Соединенных Штатов.
Поскольку Германия является государством ИКАО, все ваше обучение там имеет значение, и просить подтверждения немного бессмысленно, потому что у вас есть немецкое PPL. Это означает, что очевидно, что вы действительно прошли обучение :-)
Кроме того, инструкции FAA для DPE не требуют от них проверки того, что каждый урок был одобрен, они требуют только проверки списка конкретных одобрений перед контрольной поездкой (см. Раздел 5-375). И вы в любом случае получите эти одобрения от CFI США до проверки.
Это связано с тем, что более широкий ответ на ваш вопрос заключается в том, что для получения отдельного сертификата FAA требуется, чтобы вы делали все, как если бы вы были студентом: получили медицинский сертификат FAA, получили студенческий сертификат, сдали письменный тест, выполнили требования для контрольной поездки (опыт плюс одобрения), а затем сделайте контрольную поездку. А поскольку вы не являетесь гражданином США, вам потребуется разрешение TSA для летной подготовки. Но весь ваш опыт, зарегистрированный за пределами США, учитывается в соответствии с требованиями FAA , где это применимо.
Это может показаться большим усилием, но я настоятельно рекомендую это сделать. Срок действия сертификатов FAA никогда не истекает, в отличие от лицензий других стран. Если у вас есть сертификат FAA, вам никогда не придется беспокоиться о том, чтобы ваша немецкая лицензия и медицинское обслуживание были актуальными.
Вы можете найти подробные требования для PPL FAA в части 61, подраздел E.
Общее время 40 часов может быть достигнуто за любое время полета, которое вы зарегистрировали, либо DUAL, либо PIC. (Теоретически, SIC тоже должен соответствовать требованиям, но я не могу придумать никакого законного способа получить его для пилота-студента.)
ДВОЙНОЕ время может быть зарегистрировано только тогда, когда вы проходите «обучение» от CFI, который должен подтверждать каждую такую запись в журнале вместе с описанием указанного обучения (маневры, процедуры и т. д.) в примечаниях. Это одобрение позволяет засчитывать эти часы в счет 20 часов «летной подготовки», необходимых для вашего PPL.
Время «соло» в 10 часов может быть достигнуто только во время полета, когда вы единственный человек в самолете, а это означает, что оно может быть зарегистрировано только как время PIC. Время PIC не нужно подтверждать — никогда.
Я думаю, что вы зацикливаетесь на том, что пилот-курсант не может по закону действовать в качестве КВС, не получив одобрения перед полетом, и эти одобрения имеют ограничения. Например, мое первое одобрение позволяло мне летать по схеме только в моем домашнем аэропорту, второе позволяло мне летать между моим домашним аэропортом и соседним аэропортом, а третье было для конкретной поездки по пересеченной местности, которую я ранее планировал. летал с моим CFI. Однако полученное время PIC не было одобрено моим CFI после этих десятков или около того полетов.
В вашем конкретном (и необычном) случае вы смогли законно выполнить требования по времени в одиночку и по пересеченной местности без одобрения перед этими полетами. Тем не менее, как и мне, вам не нужны никакие одобрения после полетов. Просто зарегистрировать время PIC самостоятельно было достаточно, чтобы оно засчитывалось.
Ваши записи и история, несомненно, будут выглядеть странно для вашего CFI (и, в конечном счете, для вашего DPE), поэтому лучше всего сделать так, чтобы им было легко увидеть, какие конкретные записи журнала вы используете для удовлетворения каждого требования. Я бы предложил пометить эти записи липкими флажками, отметив, каким FAR(ам) они соответствуют, и включить перевод примечаний, если они не на английском языке. Однако не записывайте и не переводите весь бортовой журнал; их не волнует ничего, кроме того, что вы выполнили минимальные требования. И, хотя это не должно иметь значения, согласно буквальному чтению правил, здравый смысл подсказывает, что предпочтение отдается времени, зарегистрированному на самолетах США (рег. N) в аэропортах США (Кххх).
Наконец, в FAR 61.103(j) говорится, что любой заявитель на получение PPL в США должен «иметь сертификат пилота-студента США, сертификат спортивного пилота или сертификат пилота-любителя». В правилах ничего не говорится о том, что подтвержденный иностранный PPL соответствует требованиям, поэтому вам необходимо обсудить это с вашим местным FSDO; если они говорят, что это так, лучше получить это в письменной форме, чтобы не было проблем с документами с DPE в день вашей контрольной поездки.
Ракетенолли
ТобиБС
Ракетенолли
ТобиБС