Я знаю, что пилоты регулярно общаются с авиадиспетчерами в пределах юрисдикции авиадиспетчеров или в воздушном пространстве, когда они входят в пространство, во время своего пребывания в этом пространстве и когда они покидают его. В некоторых или большинстве случаев они не будут приземляться в этом воздушном пространстве, они просто пролетают и могут столкнуться с большим количеством региональных и международных воздушных судов.
Авиадиспетчеры обычно дают им указание лететь в определенном направлении, увеличивать или уменьшать высоту в целях безопасности, чтобы избежать столкновений и аварий. В большинстве случаев автопилот включен, и я предполагаю, что наушники отключаются, для полетов дольше, чем, скажем, 2 часа или даже 1 час.
Громкая связь может быть включена, но пилоты могут читать книгу или смотреть фильм на своем ноутбуке или пересматривать свое чтение, зная о постоянно меняющемся ремесле. На определенной частоте.
Я понимаю, что происходит много общения с самолетами, и прослушивание всех из них может стать утомительным и может потребовать слишком большой концентрации. В этом свете, рискуют ли когда-нибудь пилоты авиалиний не услышать сообщения, адресованные им конкретно, от диспетчеров космического пространства, мимо которого они пролетают в крейсерском полете?
Включается ли свет, звук или сирена, когда им направляется сообщение, и я предполагаю, что они различают направленное им сообщение по позывному, например, рейс 200 American Airlines.
Есть ли риск, что они могут его не услышать, и как этот риск снижается?
Во время руления, взлета и вылета, а затем снова во время прибытия, посадки и руления ведется тонна радиосвязи. Пилоты, как правило, в это время очень заняты и сосредоточены на 100%. У авиакомпаний есть два пилота, и один будет летать, а другой будет работать по радио и следить за различными приборами.
Круиз - другое дело. Как правило, делать нечего, кроме как следить за автопилотом. Пилоты по очереди едят, отдыхают, ходят в туалет и т. д. Работа на радио обычно включает в себя не более чем переключение с одной частоты на другую. Они могут быть перенаправлены из-за трафика или погоды, но для обновления автопилота требуется всего несколько секунд.
В любом случае, пилоты иногда пропускают радиовызовы. Как и ATC, если на то пошло. Это достаточно распространено, чтобы никто не беспокоился о раз или два, хотя это раздражает. Если это реальная проблема с радио, есть процедуры , которым должны следовать обе стороны, чтобы все были в безопасности.
Там (обычно) нет никакого света или тона, когда кто-то звонит вам. Тем не менее, стандартный формат — «вызываемая станция, вызывающая станция, сообщение», поэтому после небольшой тренировки ваш мозг сможет быстро определить, предназначено ли сообщение для вас. Если это так, он «настраивается», и вы сознательно слышите сообщение; в противном случае он «выключается», и сообщение становится просто фоновым шумом.
Когда пилот получает инструкции, разрешения и т. д. от диспетчера, пилот должен подтвердить, что он это услышал, и некоторые элементы должны быть прочитаны обратно диспетчеру. Если диспетчер ничего не слышит, он повторит свое сообщение и продолжит попытки связаться с самолетом. Правила для Великобритании включены в документ CAA CAP413 вместе с другими соглашениями и стандартами для связи между станциями полетной радиотелефонии.
В наши дни не так уж редкость, когда истребитель поднимается в воздух для перехвата не отвечающего самолета.
После того, как вы связались с диспетчером и получили разрешение, общения стало меньше, чем вы ожидаете. Нетрудно прослушать весь чат и ответить, когда вы услышите свой позывной.
Обычно пилоты мало общаются с ATCC между аэропортами. Например, в небольших самолетах обычно пилот часто ничего не слышит от ATCC, если только они специально не запросили сопровождение полета. Небольшие самолеты VFR обычно летают с кодом транспондера 1200, который является общим, и в этом случае ATCC сложно вообще связаться с самолетом.
Для более крупных самолетов обычно гарантируется отделение от инструкций в начале полета, и контакт необходим только в том случае, если что-то изменится, поэтому ваше предположение, что они разговаривают с пилотами «регулярно», не совсем верно.
Обратите внимание, что большинство коммерческих самолетов отслеживают 121,5 в дополнение к назначенной им частоте, и ATCC всегда будет пытаться это сделать, если они не получают ответа на назначенной частоте. Таким образом, большие самолеты должны дважды облажаться, чтобы полностью остаться без связи с внешним миром.
Если самолет не отвечает, то, что происходит, зависит от множества различных факторов. Чем больше самолет, тем активнее будет реагировать УВД. Если это небольшой самолет, летящий по ППП, то УВД решит, что пилот находится на неправильной частоте, и просто направит другие самолеты в обход. Если это вызовет большие проблемы, пилот-нарушитель будет оштрафован. Обычно пилот понимает, что он вне контакта, как только он приближается к цивилизации. Если это тяжелый самолет, УВД предпримет повторные попытки связаться с ним и сделает то же самое, что и с меньшим самолетом: направит других вокруг себя. Если тяжелый самолет не отвечает и отклоняется от своего плана полета или остается без ответа в течение длительного времени, то для его перехвата и наблюдения будут подняты истребители. Очевидно, если коммерческий экипаж с большим количеством пассажиров так долго не отвечает, что требуется перехват, у них будут проблемы. Под «они» я подразумеваю капитана и первого помощника.
васин1987
Ян Худек
Ян Худек
Дэвид К.
Фриман
Дэйв Гремлин