С какой Vmca двухмоторной конфигурации 747 столкнулся экипаж El Al 1862, и могли ли они посадить самолет на соответствующем Vref?

Во время крушения Эль-Аль 1862 летный экипаж потерял управление своим Боингом 747, что в основном равносильно усиленному крену Vmca во время захода на посадку после того, как два двигателя отсоединились от самолета, что привело к потере двух гидравлических систем и повреждению поверхностей управления полетом справа. крыло.

Какова была фактическая Vmca самолета в этой поврежденной конфигурации? Кроме того, если бы они не были сосредоточены на попытке вернуться к нормальной конфигурации Vref, а вместо этого ускорились, как только они начали приближаться к полному отклонению управления, тем самым увеличив свои полномочия управления, могли ли они обойти и затем частично перенастроить для того, что был бы повышенный Vref, а затем приземлился бы самолет на этой увеличенной скорости? В конце концов, в Схипхоле нет недостатка в взлетно-посадочной полосе...

Нельзя ожидать, что пилот сможет управлять самолетом с полностью измененной динамикой, полетом и управляемостью.
@jjack Не в общем, ты прав. Но есть примеры, когда экипажу это удавалось, хотя бы частично. Наиболее удачным примером может служить инцидент с экипажем DHL в Багдаде в 2003 году, который посадил свой поврежденный Airbus A300 без каких-либо обычных средств управления полетом, используя только модуляцию тяги двигателя.
@jjack - ключ к работе с самолетом, оболочка которого была изменена из-за повреждений, заключается в том, чтобы выяснить, что самолет может и не может делать, находясь на безопасной высоте (например, проверка управляемости ).
@UnrecognizedFallingObject Длина контрольного списка хорошо подходит для безопасной высоты...
@CptReynolds Есть ли статистика, показывающая количество успешных восстановлений по сравнению с количеством потерь? Это должно было бы исключить невозможные случаи.
Этот документ рассказывает об этом инциденте, а также о других подобных инцидентах: репозиторий.tudelft.nl /islandora/object/…
Имейте в виду, что экипаж не знал, что двигатели полностью отделились. Знание степени повреждения самолета могло изменить их решения. Они делали то, что требовалось для посадки с неработающими или поврежденными двигателями. После того, как они замедлились, ускорение назад, вероятно, было невозможно. Что ускорило окончательную потерю управления, так это то, что двигатели были загазованы. У них уже была асимметричная подъемная сила и сниженная эффективность элеронов. Асимметричная тяга и возникающий в результате момент рыскания - вот что вывело крен за пределы возможностей управления.
Чтобы попытаться восстановить высоту с этой точки, также потребовался бы более высокий угол атаки. Разница подъемной силы становилась бы более заметной, чем выше угол атаки. Таким образом, без возможности использовать двигатели для ускорения и способности увеличивать угол атаки, они шли вниз независимо от того, что они делали.
@jjack Боюсь, я не знаю такой статистики, но ее, вероятно, можно было бы легко составить с помощью небольшого исследования, поскольку было всего несколько случаев, когда коммерческие авиалайнеры были «переконфигурированы» аналогичным образом в середине -полет.

Ответы (1)

В отчете об аварии говорится

2.4.2 Производительность

Энергетический анализ был выполнен на основе данных о высоте и воздушной скорости от DFDR. Следует понимать, что этот метод не позволяет экстраполировать летно-технические характеристики в условиях, отличных от тех, которые возникнут во время данного полета. На основании этого анализа можно сделать следующие выводы:

  • Предельная возможность горизонтального полета была доступна на скорости 270 узлов и мощности на второй круг с ограниченными возможностями маневрирования;
  • При тяге МСТ и скорости 270 уз по прибору горизонтальный полет отсутствовал;
  • Характеристики ухудшились ниже примерно 260 узлов при увеличенных углах атаки. Замедление до 256 узлов привело к значительной скорости снижения.

(мой акцент)

Моя интерпретация заключается в том, что нецелесообразно определять Vref для 747 в этой конфигурации.

Глоссарий

Vmca = Минимальная контрольная скорость (по воздуху). Минимальная скорость, при которой может поддерживаться управление по направлению. Vmca2 для двух двигателей (критического и внутреннего на одном борту) четырехмоторного самолета.

Vref = скорость, требуемая при пересечении порога взлетно-посадочной полосы на высоте 50 футов в посадочной конфигурации.

MCT = максимальная непрерывная тяга. Уровни тяги выше этого могут поддерживаться только в течение короткого времени (например, минут).

Это также означает, что на мощности TO/GA (взлет/уход на второй круг) практически отсутствует избыточная энергия, поэтому нет реальной возможности ускориться при слишком медленном ускорении, а также нет возможности попытаться уйти на второй круг. если подход не срабатывает.
@CptReynolds Можно ли выбрать настройку номинальной тяги (макс. TO, макс. непрерывный, макс. набор высоты и т. д.) или она ограничена определенной частью диапазона полета авионикой (или обоими)?
@jjack На самолетах, с которыми я знаком (в основном Airbus и Boeing), их выбирает экипаж.
«Уровни тяги выше этого могут поддерживаться только в течение короткого времени (например, минут) без риска повреждения двигателей » было бы более точным.
С какой Vmca двухмоторной конфигурации 747 столкнулся экипаж El Al 1862, и могли ли они посадить самолет на соответствующем Vref?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v