Как пилоты визуально оценивают глиссаду без PAPI?

Если мое (на уровне энтузиастов) понимание правильное, при заходе на посадку по приборам есть определенные траектории глиссады, по которым должен следовать самолет. На ILS это самоочевидно, но (опять же, если я правильно прочитал таблички захода на посадку), заходы на посадку по VOR DME также влекут за собой определенную высоту, которую необходимо преодолеть на заданных расстояниях DME. Я предполагаю, что экипажи оценивают скорость снижения на основе скорости относительно земли и т. д.

Теперь, когда визуально, помимо огней PAPI, есть ли какой-либо другой способ оценить правильную глиссаду? Я ожидаю, что с C172 и скоростью 55 узлов будет проще просто доползти до взлетно-посадочной полосы и соответствующим образом приспособиться. Но как это работает, когда у вас есть B737 или A320, приземляющийся на взлетно-посадочную полосу длиной 6000 футов / 1800 м без огней PAPI? Я ожидаю, что требуется определенная точность, но приходит ли она только с опытом или есть какой-то другой путь?

Практика делает совершенным. По сути, опыт позволяет вам довольно точно оценить глиссаду (и неважно, если она чуть-чуть отклонится, вы все равно сможете долететь до взлетно-посадочной полосы).
Я не могу говорить за сегодняшних пилотов, так как я вышел на пенсию в 1999 году, но в прошлом веке, если вы вышли из среды авиации общего назначения, где вы совершили буквально тысячи посадок на взлетно-посадочных полосах, где не было ILS, PAPI или чего-то подобного, вы усвоили, как должна выглядеть взлетно-посадочная полоса, и это не изменилось с переходом на большие самолеты. Я провел свои последние 10 лет на Боинге 747, и в хорошую погоду не было острой необходимости в помощи на глиссаде, кроме как просто смотреть на взлетно-посадочную полосу и приземляться.
Кажется, есть консенсус по этому вопросу, поэтому я отмечу этот вопрос как ответ. Спасибо за ваши ответы.

Ответы (4)

Для хорошего угла въезда в хорошую погоду не нужен инструмент, все делается на глаз. Когда вы тренируетесь в качестве пилота, вы формируете визуальное представление о том, как выглядит хороший заход на посадку, и вы развиваете чувство того, как выглядит взлетно-посадочная полоса, когда вы опускаетесь слишком низко или слишком высоко. Это происходит из опыта и практики в сочетании с превосходными возможностями пространственной обработки человеческого мозга.

При стабильном снижении точка на земле (взлетно-посадочная полоса), которая не движется от вас или к вам, является вашей точкой приземления.

Заход на посадку в хорошую погоду можно оценить визуально практически на любом самолете: точная картина прицела будет разной (вид из кабины экипажа А380 явно отличается от кабины Cessna 152 — вы выше среди прочего), но основная геометрия того, на что вы смотрите, аналогична.

Лучшие иллюстрации, которые я нашел для этого, приведены ниже:

PAPI Lights (испанский) PAPI Lights (испанский)

В целом мы можем разбить эти изображения на 3 категории, которые дает нам VASI (Высокое, Правильное и Низкое):

  • Высокий/
    крутой Если вы находитесь высоко и ваш путь захода на посадку, следовательно, крутой, взлетно-посадочная полоса будет выглядеть длинной, узкой и относительно прямоугольной. Ландшафт/здания рядом с аэропортом также будут выглядеть «плоскими», так как вы смотрите на них сверху вниз.

  • "Правильно" (по высоте / по глиссаде)
    Если вы находитесь на правильной высоте для своего положения при заходе на посадку и, следовательно, летите под нормальным углом снижения к взлетно-посадочной полосе, все будет выглядеть "нормально" -- взлетно-посадочная полоса имеет трапециевидную форму, т.к. он уходит вдаль, и маркировка/рельеф будут выглядеть так, как вы ожидаете при нормальной посадке.
    Нормальным в этом случае является то, чему вы учитесь, судя в основном по опыту и всем неудачным приземлениям, которые вы совершили в студенческие годы, хотя есть некоторые приемы, которые помогут вам оценить угол .

  • Низкий/мелкий
    Если вы находитесь ниже обычной траектории захода на посадку и летите под небольшим углом, взлетно-посадочная полоса и местность/здания начинают напоминать то, как они выглядят, когда вы находитесь на земле: взлетно-посадочная полоса широкая и плоская, а разметка обычно видна больше, чем можно было бы ожидать при обычном подходе. Здания/местность вокруг аэропорта также начинают все больше и больше выглядеть так, как если бы вы сидели на взлетно-посадочной полосе.
    В крайнем случае картинка прицела при низком заходе на посадку выглядит так, как будто вы стоите на земле у порога взлетно-посадочной полосы (или в нескольких ярдах от нее), но в хорошую погоду есть достаточно визуальных подсказок, которые пилот не должен понимать. в ту ситуацию.

Я знаю, что из кабины пилота есть хорошие фотографии заходов на высоту/правильно/низко, но я не смог их откопать — Google сегодня мне не друг! Если найду, то добавлю.
Обратите внимание, что при оценке захода на посадку по внешнему виду взлетно-посадочной полосы ряд зрительных иллюзий может привести к тому, что пилот ошибочно примет свое положение относительно глиссады. Кроме того, при приближении к взлетно-посадочной полосе под постоянным углом обзора глиссада на самом деле не линейная, а круговая , поэтому пилот может оказаться под запланированной глиссадой.
@Czechnology Также обратите внимание, что именно поэтому маркировка взлетно -посадочных полос стандартизирована (см. стр. 14-16 этой полезной публикации FAA ), и почему аэропорты с нестандартной маркировкой взлетно-посадочных полос отмечают этот факт в каталоге аэропортов/объектов. Сама взлетно-посадочная полоса может выглядеть странно, но если вы видите разметку, это отличный ориентир. (Я полагаю, что расстояние между боковыми огнями взлетно-посадочной полосы также указано в качестве вспомогательного средства для ночных операций, но я не уверен в этом на 100 %).

Коммерческие перевозчики (вопросы упомянули B737 или A320) обычно используют взлетно-посадочные полосы, на которых предусмотрена какая-либо форма захода на посадку по приборам (ILS и/или VOR/DME и/или GPS RNAV). Эти самолеты также имеют баро-VNAV, который по существу создает глиссаду без ILS. Какая бы форма руководства ни была доступна, ее можно использовать на рекомендательной основе при разрешении операции визуального захода на посадку.

Хотя это правда, на самом деле это не отвечает на исходный вопрос

Делать это надо по прицелу и все пилоты в итоге туда попадают.

На стандартной глиссаде с углом наклона 3 градуса вы будете снижаться со скоростью 319 футов/мили. Большинство пилотов будут округлять до 300 футов/мили, хотя я видел европейские схемы захода на посадку с SCDA на 320 футов/миль.

Если вы знаете расстояние до взлетно-посадочной полосы, посчитайте. Обычно FAF находится в 5 морских милях от взлетно-посадочной полосы, что составляет примерно 1500 футов над уровнем моря. Попробуйте снизиться так, чтобы вы были на высоте 1200 футов над уровнем моря на 4 морских милях и так далее.

Как пилоты визуально оценивают глиссаду без PAPI?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 1v