У некоторых самолетов есть пропеллеры, способные изменять шаг, который также известен как угол бета. Пример, который я видел, был Aviat Husky.
Я хочу знать, есть ли какие-либо функции безопасности, которые предотвращают активацию этого в воздухе. Например, какие элементы управления активируют его? Сколько времени требуется, чтобы фактически перевернуть лопасти, и сколько физических усилий должен приложить пилот? Нельзя ли включить задний ход на высокой крейсерской скорости?
Если это реверс с механическим приводом, то возможно ли его непреднамеренное срабатывание?
И если он активирован, можно ли быстро вернуть исходный угол наклона лезвия?
Заметьте, меня интересуют любые винтовые летательные аппараты, не только коммерческие, но и более мелкие. Поршневой винт, турбовинтовой, общий, что угодно.
Бета-реквизит довольно редко встречается на чем-то меньшем, чем Twin Otter, King Air, Porter или Turbo Beaver. Не могу говорить за систему MT, но большинство систем с бета-режимом используют механизмы для переключения управления углом лопасти винта с регулятора оборотов винта на дроссельную заслонку. Бета-режим - это режим управления углом поворота лопастей дроссельной заслонкой или рычагом мощности, при этом крутящий момент двигателя контролируется какой-либо системой регулятора для регулирования оборотов.
Бета-режим очень похож на коллективное управление турбиной вертолета, где рычаг, коллективный, напрямую изменяет шаг несущего винта, а система регулятора регулирует скорость вращения несущего винта, регулируя крутящий момент двигателя.
Бета-режим обычно включается чуть выше холостого хода (бета-полёт), когда регулятор скорости воздушного винта больше не регулирует угол наклона лопастей (лопасти с малым шагом останавливаются).
Обычно есть какой-то фиксатор или ворота, которые требуют преднамеренного движения или разблокировки, чтобы двигаться ниже холостого хода (Twin Otter требует, чтобы вы крутили ручки газа - на других есть спусковые крючки для пальцев).
Кроме того, некоторые турбовинтовые двигатели имеют бета-системы блокировки, которые предотвращают движение рычага мощности ниже уровня холостого хода, пока вы не окажетесь на земле. Но многие самолеты этого не делают и могут быть переведены в наземную бета-версию в полете, если пилот преднамеренно задействует заслонку или защелку холостого хода.
Во время программы Twin Otter в DeHavilland Canada возникли разногласия, потому что демонстрационные пилоты использовали наземную бета-версию (вход в DISC - лопасти плоские, как диск) для сумасшедших крутых спусков (я также слышал, что пилоты Porter делали это). Очень опасная вещь, потому что, если опора не хочет выходить из бета-режима, когда вы перемещаете рычаг(и) назад, вы мертвы.
Самолет, на котором я летаю, имеет постоянную скорость, реверсивный винт с бета-версией. Он имеет несколько защитных устройств, предотвращающих уменьшение угла наклона лезвия. Основные из них, которые вас интересуют, - это остановки малого шага и остановки полета на холостом ходу.
Ограничитель малого шага, по сути, представляет собой защелку внутри купола винта, которая предотвращает переход лопастей в бета-диапазон, блокируя поршень изменения шага. Его можно преодолеть повышением давления масла (у нас 260-310 psi). Нормальное рабочее давление составляет 150-250 фунтов на квадратный дюйм, но у нас нет манометра, чтобы это проверить. Дополнительное гидравлическое давление недоступно, если клапан внутри механизма управления винтом не открыт, что происходит, когда пилот переводит силовые рычаги в наземный диапазон. Рычаги мощности делают много других вещей, и одна из приятных особенностей P-3 заключается в том, что вам не нужно иметь дело с рычагами винта или рычагами состояния. Но я отвлекся. Ограничители малого шага, скорее всего, не выйдут из строя во включенном положении, что полностью предотвратит реверсирование винта. В полете
Ограничитель холостого хода в полете — это ограничитель, активируемый соленоидом, который затрудняет (хотя и не делает невозможным) перевод рычагов мощности в положение земли и изменение угла наклона лопастей. На него подается питание, и он убирается с пути, когда самолет приземляется и когда рычаги питания вытягиваются «над рампой». Если соленоид выходит из строя, для его преодоления требуется дополнительное усилие в 12 фунтов. Ограничитель холостого хода дополнительно предотвращает переключение управления винтом на задний ход в случае поломки тяг рычага мощности. Иногда соленоиды полностью разваливаются, что мешает включить заднюю передачу. В этот момент вы заглушаете двигатель, чтобы предотвратить тягу вперед, когда пытаетесь остановиться, иначе вы съезжаете с конца (или сбоку) взлетно-посадочной полосы.
«Над рампой» относится к тому факту, что рычаги управления двигателем необходимо поднять вверх, когда они находятся на холостом ходу, чтобы попасть в зону действия земли. Если бы очень хотелось, то можно было бы все преодолеть и поставить винт задним ходом в полете. В этот момент отрицательный крутящий момент (от -500 до -1700 лошадиных сил на валу) должен привести в действие предохранительную муфту, отсоединив ее от двигателя. Пропеллер мог бы сильно превысить скорость и, вероятно, мог бы выбросить лопасти прямо из ступицы, если бы обороты стали достаточно высокими. Вы должны идти довольно быстро, чтобы все стало так плохо.
НеузнанныйПадающийОбъект
DrZ214
AEhere поддерживает Монику
Джон К.