Увеличиваются ли угол атаки и перегрузка, если истребитель использует форсаж во время разворота с максимальной перегрузкой?

Насколько я понимаю, если вы приложите мощность (увеличите тягу) к реактивному самолету в горизонтальном полете, он на мгновение поднимется, а затем наберет некоторую скорость.

Таким образом, если летчик-истребитель включает форсаж в определенное время при развороте с максимальной перегрузкой, увеличивает ли это еще больше достижимый угол атаки и ускорение из-за увеличения тяги от форсажных камер, помогающих поднять самолет вверх, или это просто позволяет дольше поддерживать максимальную силу G?

Мне очень трудно понять этот вопрос. Можете ли вы отредактировать его, чтобы он был более понятным?
Насколько я понимаю, если вы примените мощность (увеличите тягу) для самолета с реактивным двигателем (в горизонтальном полете и с некоторым AOA ~ 11, он на мгновение поднимется до ~ 14AOA из-за дополнительной мощности, поэтому, если форсажная камера открыта тогда можно будет получить больше AOA / G или просто поддерживать уже имеющиеся G, прежде чем увеличивать мощность?
это совсем не помогло. Ваш вопрос, если самолет превышает его max G, если на развороте включаются форсажные камеры?
Я вижу, как это работает, так это то, что увеличение AOA при включенном форсаже добавит сопротивления, поэтому не будет «значительным» G, просто числом @ 0,5G. и держать его дольше, чем без форсажа. Мой вопрос, это правда (возможно)?

Ответы (2)

Включение форсажной камеры вызовет изменение тангажа и угла атаки только в том случае, если линия тяги двигателей не проходит через центр масс самолета. Если линия тяги проходит над центральной массой, увеличение тяги вызовет изменение тангажа носом вниз, если линия тяги находится ниже центральной массы, это вызовет изменение тангажа носом вверх.

Но, что более важно, это угол вектора тяги самолета по отношению к вектору скорости самолета. Поскольку вы утверждаете, что самолет находится в развороте с большой перегрузкой, это означает, что линия тяги определенно наклонена по отношению к вектору скорости самолета, поэтому увеличение тяги увеличит силу, поворачивающую самолет, на величину = дельта в тяга, умноженная на грех угла между вектором тяги и вектором траектории полета (скорости). Это может на мгновение увеличить перегрузку, но, поскольку вы утверждаете, что самолет уже находится в максимальной G, пилот должен уменьшить угол атаки, чтобы позволить перегрузке вернуться к максимальной G самолета. Что позволит увеличенная тяга, выполняет разворот на самолете'

Именно так я полагал, что реактивные двигатели, которые имеют форсажную камеру, выиграют от использования в сочетании с поворотным боем. Хотя пилот может вообще не сбрасывать G, которые он / она тянул из-за P / S в то время. Спасибо за ваше время.

TL;DR: Может быть. Возможно, нет. Это зависит от конкретного истребителя и от того, как он загружен, и в любом случае эффект будет очень небольшим.

Увеличение тяги заставляет самолет подниматься по тангажу с помощью двух механизмов (подробнее в этом PDF-файле ): 1.

  • Увеличение тяги вызывает увеличение скорости; для самолетов с положительной стабильностью скорости (что верно для всех гражданских самолетов, но часто неверно для новых истребителей) это заставляет самолет подниматься и замедляться. 2 Это изменяет наклон траектории полета самолета (делает его направленным вверх), но (по крайней мере, в первом приближении 3 ) не меняет его угол атаки.
  • Если тяга двигателей самолета не точно выровнена по вертикали с центром масс самолета, увеличение тяги приведет к изменению момента тангажа самолета, что действительно изменит угол атаки самолета; если двигатели прикладывают свою тягу ниже ЦМ самолета (примеры: 737, B-58), увеличение тяги приведет к увеличению угла атаки самолета, тогда как, если тяга двигателей прикладывается выше ЦМ (примеры: DC- 9 , Learjet 23) увеличение тяги приведет к тангажу самолета., уменьшая угол атаки. Большинство истребителей имеют двигатели, расположенные очень близко к вертикальному расположению ЦМ, поэтому изменение момента тангажа от увеличения тяги очень мало, а его точное направление и величина будут сильно зависеть от конкретного самолета и используемой нагрузки (например, , выгорание топлива могло изменить вертикальное положение центра масс самолета, а значит, и величину, а возможно, даже и направление изменения тангажного момента, вызванного увеличением тяги).

Таким образом, переход от максимальной сухой тяги (без форсажа) к максимальной тяге (с форсажной камерой) может, в зависимости от самолета, привести к небольшому увеличению угла атаки и вертикальной перегрузки , но:

  • эффект был бы в лучшем случае совсем небольшим и сильно зависел бы от специфики самолета и его загрузки;
  • с некоторыми самолетами и/или при определенных условиях загрузки этот эффект вполне может быть отрицательным (в этом случае включение форсажной камеры уменьшит максимально достижимый угол атаки и коэффициент вертикальной перегрузки); и
  • основным эффектом будет (как вы предположили в последней части вашего вопроса, возможно, это может иметь место), чтобы позволить маневру с высокой перегрузкой поддерживаться дольше (из-за увеличенной тяги, помогающей противостоять высокому сопротивлению маневр с большим углом атаки).

1 : Для целей этого обсуждения я игнорирую самолеты с возможностью изменения вектора тяги.

2 : Большинство самолетов первоначально вступают в циклические фугоидные колебания с чем-либо, кроме очень медленного, постепенного изменения тяги, но фугоид в конечном итоге затухает, и даже во время фугоидных циклов сохраняется часть ситуации с «постоянным углом атаки». примерно верно.

3 : На практике самолет, совершающий фугоидные колебания с небесконечным периодом, будет испытывать постоянные небольшие изменения угла атаки из-за различных демпфирующих эффектов, но угол атаки остается примерно постоянным .

4 : Вертикально с точки зрения самолета, т.е.

Увеличение тяги увеличивает удельную мощность, но не гарантирует, что избыточная удельная мощность будет положительной. Поскольку, напротив, самолет находится в максимальной перегрузке, весьма вероятно, что он работает с угловой скоростью или близкой к ней, где избыточная удельная мощность может быть очень отрицательной, и самолет может (динамически) быстро замедляться. Включение форсажной камеры в этом случае не приведет к увеличению воздушной скорости, а лишь замедлит скорость ее снижения. Так что влияние воздушной скорости на тангаж может быть совершенно противоположным.
Кроме того, по определению, если самолет находится в максимальной G, он находится на угловой скорости или выше, где увеличение скорости (при сохранении максимальной G) приведет к уменьшению угла атаки и угла тангажа.
Увеличиваются ли угол атаки и перегрузка, если истребитель использует форсаж во время разворота с максимальной перегрузкой?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v