Когда я думаю о электродистанционном управлении, я всегда думаю о гражданских самолетах (Dassault Falcon 7X, Airbus A350...), для которых реализована защита, гарантирующая, что самолет остается в расчетном диапазоне полета (ограничения коэффициента нагрузки, чтобы избежать перегрузки планера). , ограничения угла атаки во избежание сваливания, ограничения угла крена во избежание перевернутого полета...). Все эти ограничения помогают поддерживать самолет в управляемой ситуации во время полета. Некоторые из них (например, ограничения по тангажу или крену) подходят для авиалайнеров, но контрпродуктивны для истребителей. Другие явно применимы к обоим (например, коэффициент нагрузки. Вы не хотите перегружать планер или рисковать G-LOC ).
Мой вопрос касается защиты AoA. Для истребителей, я полагаю, эта защита может предотвратить потерю контроля по крену во время сваливания. Тем не менее, некоторые истребители могут летать в направлении, явно превышающем угол сваливания (например, во время полета кобры ), предполагая, что эта защита отсутствует.
Имеют ли истребители с дистанционным управлением защиту по площади поражения? Если да, то предотвращает ли это остановку? (Я могу представить, что защита срабатывает только в том случае, если достигается предел, по крайней мере, в течение определенного периода времени, или предел за пределами угла сваливания, но не намного.) Должна ли она быть деактивирована для маневра, такого как кобра (я ожидаю, что каждый система может быть деактивирована на таких самолетах)?
Краткий ответ: Да, но защита срабатывает не всегда.
Большинство современных истребителей имеют ограничитель угла атаки. Это отличается от предупреждения о сваливании - в случае с McDonnell Douglas F-4 ограничение составляло всего 23 градуса, что ниже предела сваливания. Причиной ограничения стала потеря курсовой устойчивости выше 23 градусов угла атаки.
В случае с JAS-39 Gripen ограничитель работал при прямом тангаже, но когда пилот неоднократно увеличивал тангаж во время демонстрации полета над Стокгольмом, динамическая реакция пересилила ограничитель угла атаки , и самолет заглох. Он упал камнем в общественный парк, чудесным образом не погибнув.
В другой аварии программное обеспечение JAS-39 FCS сбилось после того, как органы управления не смогли достаточно быстро отследить изменение угла атаки, когда один самолет пролетал вслед за другим, противником, в ходе учений воздушного боя. Это привело к превышению безопасного предела в 20 градусов, и самолет стал неуправляемым.
Начнем с того, что почти все самолеты имеют «защиту от угла атаки» в виде предупреждения о сваливании.
Для автоматического предотвращения сваливания, строго говоря, FBW не нужен: этого можно добиться традиционными средствами автоматического управления (пресловутая MCAS, по сути, пример такой системы). С другой стороны, FBW не обязательно должен иметь защиту от останова: он просто позволяет ввести ее (как правило) без добавления дополнительного оборудования. Так что сложно ответить на вопрос, не рассматривая каждый конкретный самолет.
Из тех, что я знаю, например, оригинальный МиГ-29 не имел FBW, но имел ограничитель угла атаки, который толкал ручку вперед со значительной силой в зависимости от угла атаки и его скорости. Су-27 с его FBW (первоначально только в канале тангажа) имеет несколько более полный ограничитель угла атаки/нагрузки, но по сути работает так же, выталкивая стик вперед.
Обычно такая система предотвращает сваливание; на самом деле ограничители часто устанавливаются со значительным запасом, что позволяет «обычному» пилоту легко и безопасно управлять. Для «суперманевров», таких как Cobra, эти ограничители должны быть отключены.
Я не совсем уверен, как это работает в последних интегрированных системах управления, но я ожидаю того же: обычно сваливание будет предотвращено, и только в особых случаях будет разрешен более высокий угол атаки. В типичном бою основная опасность состоит в том, чтобы заглохнуть (или перегрузиться) во время крутого поворота или петли, и в таких случаях вам нужна защита.
Каждый тип электродистанционного управления имеет защитные меры, чтобы удерживать его в пределах установленного диапазона полета. В случае маневренных истребителей, способных работать с Cobra и им подобными, они предназначены для поддержания предсказуемого воздушного потока на экстремальных углах атаки, спустя долгое время после того, как обычный поток над крылом прекратится. Обычно это будет включать вихревую подъемную силу на промежуточных углах, в то время как при очень крутых углах воздушная скорость вперед (т. Е. В направлении ног пилота) будет сильно ограничена сопротивлением формы крыла в плане, и для поддержания управляемости могут использоваться различные методы. Таким образом, зона их полета значительно расширена и нуждается не столько в защите AoA, сколько в облегчении AoA.
ДЗИЛ