В чем разница между обычным ожиданием и ожиданием RNAV?

Обычное удержание, основанное на устаревшей радионавигации, требовало пролета над контрольной точкой ожидания при входе, поскольку руководство доступно только на пути к контрольной точке, и ваше точное местоположение известно в этой контрольной точке (с некоторым допуском при входе, если в контрольной точке ожидания есть DME). Заходы в зону ожидания со стороны ожидания на отрезке пути прибытия приведут к пересечению со стороной ожидания пути приближения и, таким образом, потребуют защищенного воздушного пространства на стороне ожидания. Выходной этап ожидания обычно определяется по времени на основе опубликованной скорости полета в зоне ожидания. Защищенное воздушное пространство должно учитывать факторы ветра и ограниченную точность навигации при полете в трюме.

С помощью навигатора FMS или GNSS, поддерживающего RNP, можно определить траекторию гоночной трассы и выполнить полет с наведением на протяжении всей зоны ожидания (включая вход и выход). В результате Минимальные стандарты характеристик авиационной системы: требуемые навигационные характеристики для зональной навигации ( RNP MASPS, RTCA DO-236) требуют локализации в пределах схемы ожидания максимального размера, определенной в MASPS. Основные отличия заключаются в том, что при входе не требуется пролетать над контрольной точкой (разрешен пролет) при входе со стороны трюма, чтобы избежать перехода на сторону, не занятую трюмом. Записи со стороны без удержания (слеза и некоторые прямые записи) обычно выходят за рамки исправления. Как только воздушное судно входит в трюм, ожидается, что он будет летать в трюме, как указано, до выхода из него. Выходы могут быть либо с облетом, либо с облетом контрольной точки ожидания, как опубликовано.

Самое большое изменение в параллельном входе. Вход представляет собой облет контрольной точки в зоне ожидания для выхода из зоны ожидания по курсу входа, за которым следует разворот на 225°/45° со стороны ожидания, чтобы присоединиться к курсу входа и пересечь контрольную точку, которая должна быть установлена ​​в зоне ожидания.

Прямой вход со стороны трюма приводит к тому, что первоначальный разворот наружу проходит дальше контрольной точки ожидания в результате первоначального пролета мимо контрольной точки ожидания. Затем воздушное судно помещается в трюм, когда оно присоединяется к исходящему этапу.

Поскольку навигационная система RNP может обеспечить определение траектории ожидания и наведение, общее защищенное воздушное пространство может быть уменьшено по сравнению с обычным ожиданием.

Обычные удержания в целом не являются несовместимыми с удержаниями RNP. FMS с поддержкой RNP будет рассматривать все удержания как удержания RNP. Единственная проблема, которую я вижу здесь, это комментарий: ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ KRK VOR/DME. Это указывало бы мне на несоответствие между вычисленными позициями VOR/DME и фиксированными позициями, содержащимися в базе данных.