В каком направлении следует выполнять разворот после отказа двигателя на многодвигательном самолете после взлета?

В случае отказа одного из двигателей после взлета (предположим, отказал левый двигатель), в каком направлении следует повернуть, чтобы вернуться в аэропорт? Левая или правая схема движения?

Правильный узор! Всегда, всегда отворачивайтесь от заглохшего двигателя. Подробнее см. здесь .
Если вы не допустили падения воздушной скорости до небезопасного уровня, повороты в любом направлении допустимы. Если вам неудобно превращаться в заглохший двигатель, возможно, стоит попрактиковаться в маневрах SE, чтобы лучше познакомиться с управлением SE. Привязка к жесткому варианту «если-то сейчас» наложит ненужные ограничения на ваше дерево решений, если в какой-то момент вы столкнетесь с реальным отказом двигателя.
Как заявляет acpilot, повороты в любом направлении могут быть в порядке. Ключ в том, чтобы летать на самолете на соответствующей воздушной скорости или выше. Есть веские причины избегать или выбирать любое направление в разных случаях. Утверждения об обратном наивны и, вероятно, обычно исходят от тех, у кого мало или совсем нет опыта пилотирования многомоторных самолетов в аварийных ситуациях.
Этот вопрос не является дубликатом. Другой вопрос касается только того, почему следует избегать поворотов на неработающий двигатель. Этот вопрос действительно расширяет проблему, чтобы рассмотреть обе стороны. Этот вопрос полезен и должен оставаться открытым.
Причина, по которой нельзя превратиться в заглохший двигатель, заключается в том, что самолет хочет двигаться именно в этом направлении. Вы легко войдете в поворот, но вполне можете переусердствовать или оказаться не в состоянии выйти из поворота. Отвернуться от заглохшего двигателя гораздо сложнее, но гораздо меньше шансов катастрофически выйти из строя.

Ответы (3)

Это зависит от многих факторов. Вы объявляете чрезвычайное положение? На какой высоте вы находитесь, на какой скорости вы находитесь, когда это происходит и т. д.? На каком самолете вы летите? Хватит ли мощности, чтобы продолжать подъем на одном двигателе? Некоторые тренеры этого не делают.

Для типичного авиалайнера потеря одного двигателя не имеет большого значения. Пилот просто объявит аварийную ситуацию и получит от диспетчеров указания, куда снова приземлиться. Большинство авиалайнеров имеют достаточную мощность с одним выключенным двигателем, и им не нужно об этом беспокоиться. Меньшие двухмоторные самолеты АОН - это совсем другая история, и они могут не достичь положительной скороподъемности на одном двигателе, особенно с выпущенными шасси и закрылками сразу после взлета. На малых высотах, где этот коэффициент характеристик может иметь место для конкретного самолета, на котором вы летите, вам, возможно, придется выполнить вынужденную посадку на поляне либо прямо впереди, либо сбоку от вас, поскольку разворот на 180 градусов к аэродрому будет самоубийством. .

Что касается маневрирования после отказа двигателя, то в этом нет необходимости, за исключением заранее определенных схем движения по ПВП для аэропорта вылета.

Если отказ двигателя является аварийной ситуацией, и вы не можете выполнить ни инструкции диспетчера, ни неконтролируемые процедуры, вы как КВС уполномочены игнорировать любые правила, необходимые для действий в чрезвычайной ситуации. Это означает, что любое маневрирование, которое, по вашему мнению, безопасно вернет самолет на землю, допустимо.

Я читал много сообщений и комментариев среди пилотов о том, что нельзя превращаться в заглохший двигатель на близнеце; это бред с одной оговоркой - для этого надо иметь достаточную скорость полета. Это зависит от рассматриваемого самолета, но хорошее эмпирическое правило заключается в том, что если вы находитесь на высоте или выше, вы можете МЯГКО превратиться в заглохший двигатель. Угроза возникает при попытке развернуться на неработающем двигателе при Vmc или около нее, минимальной контролируемой воздушной скорости на одном двигателе, когда может оказаться невозможным остановить разворот из-за асимметрии тяги.

Другой переменной может быть местность. Я летаю во многих местах, где местность может сделать повороты в одном направлении непомерно высокими. Отказ двигателя в таком месте может потребовать поворота в определенном направлении независимо от того, какой двигатель вышел из строя.
  1. Не сворачивайте в заглохший двигатель, отворачивайтесь от него, вы должны держать заглохший двигатель перед живым, иначе на малых скоростях может произойти потеря управления.
  2. Я предполагаю, что вы можете поддерживать высоту / иметь достаточную высоту и скорость на синей линии или выше, если вы рассматриваете возможность поворота, потому что при повороте может быть потеряна некоторая высота. Некоторые близнецы могут только поддерживать высоту на одном двигателе в зависимости от загрузки самолета и т. д. Если вы находитесь низко / только у синей линии, вам следует серьезно подумать о том, чтобы закрыть дроссельную заслонку на хорошем двигателе и попытаться извлечь максимальную пользу из плохой работы или увеличить Выйдите и посмотрите, сможете ли вы сначала набрать высоту, прежде чем делать что-то опрометчивое. Надеемся, что расширение позволит вам найти подходящее место, чтобы посадить самолет. Это намного предпочтительнее, чем сваливание и вращение при попытках вырваться на взлетно-посадочную полосу на малой скорости/малой высоте.
Я предполагаю, что вы находитесь в легком близнеце. Если вы находитесь в реактивном самолете, у вас должно быть много избыточных характеристик, и обычно вы не торопитесь и растягиваетесь, предполагая, что самолет не находится в непосредственной опасности, например, крыло горит и сжигает лишнее топливо и т. д. (Не стреляйте - Я не пилот самолета).

Вы должны повернуть согласно вашему ПЛАНУ. В большинстве случаев другие факторы (например, ветер или наличие препятствий) перевешивают любые соображения относительно того, какой конкретный двигатель вышел из строя. По этой причине комментарии о "убитых двигателях" некорректны. Ответ Карло более разумен, поскольку он указывает на то, что здесь задействовано множество факторов. Когда вы сталкиваетесь с чрезвычайной ситуацией, у вас нет времени вычислять эти факторы.

Перед взлетом ЛЮБОГО воздушного судна КВС должен составить аварийный план, который включает план действий с учетом всех факторов: высоты, ветра, географии взлетно-посадочной полосы, трафика и т. д.

Если вы попали в чрезвычайную ситуацию, то вы должны немедленно выполнить свой план, который вы составили заранее.

(Меня немного пугает, что полдюжины человек ответили на этот вопрос, и ни один из них даже не упомянул о плане действий на случай чрезвычайной ситуации. Ребята, вы что, не составляете планы на случай чрезвычайной ситуации перед взлетом?)

И вопрос, и ответ обсуждают, каким должен быть «ПЛАН» ... он управляется (и если да, то в какой степени) рядом с мертвым двигателем или нет? Этот «ответ» ничего не делает для решения вопроса и должен быть удален.
@RalphJ Вопрос формулируется не так, и мое прочтение вопроса предполагает, что ОП (и, возможно, некоторые из комментаторов) вообще не составляют планов на случай чрезвычайных ситуаций, поэтому я думаю, что мой ответ вполне уместен. Что касается «отвернуться от мертвого двигателя», то это убьет вас, если на хорошей стороне есть радиомачта.
Нет причин составлять настолько подробный план, чтобы учитывать любые непредвиденные обстоятельства отказа двигателя при наборе высоты. Переменные достаточно обширны, поэтому, хотя инструктаж по взлету должен разумно учитывать отказ вскоре после V1, дальнейшее планирование, вероятно, будет осуществляться с неадекватной информацией, что само по себе может быть опасным.
@JonathanWalters Дай угадаю, ты не строишь планы на случай чрезвычайных ситуаций, не так ли?
@TylerDurden Вы неправильно угадали. Я летаю на §135, двухэкипажном, многомоторном, в гористой местности; мы всегда планируем вылет, будь то визуальный или IFR, и всегда информируем план действий в случае отказа двигателя при начальном наборе высоты при взлете. Этот план не охватывает все возможные аварийные ситуации, которые могут возникнуть при наборе высоты. В этом плане может быть указана необходимая процедура вылета по ППП, которая может предусматривать выполнение разворотов в одном или нескольких направлениях.
Приведу два конкретных примера. 1) Взлет в низком IMC требует вылета по ППП через гористую местность. На брифинге по взлету обсуждается указанный вылет, определяется точка прерывания взлета и содержится призыв к полету самолета после точки прерывания, включая полет по расписанию. 2) Взлет в ВМУ по ПВП позволяет визуально набрать высоту над полем и развернуться на курсе. На брифинге по взлету обсуждается указанный вылет, определяется точка прерывания взлета и содержится призыв к полету самолета после точки прерывания, включая возможность вернуться на поле для посадки с использованием обычного левостороннего движения.
@TylerDurden Поскольку вы самопровозглашенный частный пилот SEL, я изо всех сил пытаюсь понять, как вы можете оценить либо детали, которые действительно входят в планирование на случай непредвиденных обстоятельств для аварийных ситуаций с неработающим двигателем, либо сложности, которые могут наложить ограничения как на соответствующие действия в таких аварийных ситуациях. и на требуемом уровне предварительного планирования.
В каком направлении следует выполнять разворот после отказа двигателя на многодвигательном самолете после взлета?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v