Я хотел бы перефразировать вопрос:
Часто я проскальзываю вперед на последнем правом руле. В это время я использую элероны, чтобы удерживать самолет по центральной линии; крен самолета немного меняется от опущенного левого крыла к опущенному правому крылу.
В какой-то момент во время этой процедуры у меня правый руль и небольшой правый крен. Я считаю, что это занос; Это то, о чем я должен беспокоиться? Я бы очень хотел избежать заноса всегда, особенно на финале!
Предыдущий вопрос, для справки:
Предполагая, что есть боковой ветер и пилот выполняет заход на посадку, во время выравнивания пилоту придется использовать рули направления, чтобы избежать боковой нагрузки. Насколько я понимаю, это приведет к нескоординированному полету и склонности к сваливанию.
Однако это (вспышка) не кажется большой проблемой для пилотов. Что мне не хватает? Чем это отличается от заноса?
Посадки с боковым ветром всегда нескоординированы. Я не знаком с большими реактивными самолетами, но я считаю, что они просто крутят руль направления, чтобы выровнять нос с взлетно-посадочной полосой, и позволяют инерции нести его в правильном направлении, пока он не коснется земли, но я могу ошибаться здесь.
В меньшем самолете (например, в поршневом одноместном) вас учат бросать крыло против ветра и эффективно приземляться в боковом скольжении.
Все это совершенно безопасно, опасная ситуация, о которой вы говорите, - это поворот с заносом, когда вы слишком сильно поворачиваете нижний руль направления, позволяя «внутреннему» крылу замедляться до точки сваливания. Это применимо только к фактическому повороту, однако, если вы летите прямо, скоординировано или нет, воздушный поток над крыльями остается более или менее одинаковым. Однако вы можете столкнуться с другими аэродинамическими эффектами, когда фюзеляж и аэродинамические поверхности эффективно воздействуют на воздух для других аэродинамических поверхностей и могут вызвать падение крыла или изменение тангажа, но это зависит от свойств самолета.
По сути, это не проблема, потому что мы не достигаем скорости, при которой нам нужно слишком беспокоиться о вращении. Чтобы вызвать вращение, требуется нечто большее, чем нескоординированный полет. Сначала нужно иметь стойло. Вы не глохнете, пока на крылья поступает достаточный поток воздуха. Пока вы не опуститесь ниже (с выпущенными закрылками) на обоих крыльях, даже если у вас перекрестное управление, все в порядке.
Проскальзывание во время снижения вряд ли вызовет сваливание, потому что оба крыла достаточно разгружены и вряд ли превысят свой критический угол атаки. Скольжение вперед перед посадкой на самом деле является очень полезным навыком, особенно для пилотов, летающих на очень легких одноместных самолетах (возможно, без винтов постоянной скорости или даже закрылков), и позволяет пилотам гораздо больше гибкости во время посадки и аварийных ситуаций с отключением двигателя. .
Вам действительно нужно быть осторожным, чтобы не сбрасывать газ слишком рано, так как это может привести к тому, что ваша воздушная скорость упадет до такой степени, что вы либо начнете снижаться слишком быстро и сильно коснетесь, либо, в очень плохом исходе, фактически вызовете сваливание и рискуете потерять управление самолетом. Вероятно, стоит отметить, что это касается и обычных посадок.
Вдобавок к этому, даже если вы затормозите самолет во время проскальзывания, он дернется к внешнему, приподнятому крылу, уменьшая угол крена (большинство современных легких учебно-тренировочных самолетов обычно просто возвращаются к более или менее расправленным крыльям). ровное отношение) и значительно облегчает (и менее мучительно) выздоровление. Для сравнения, сваливание во время заноса приведет к резкому повороту самолета внутрь, опущенному крылу и переводит его в начальную фазу штопора (и обычно это происходит гораздо более резко и неожиданно, чем вы могли ожидать, даже если вы уже развернули этот самолет). Это гораздо более неприятный опыт (даже в нормально исправном самолете) и требует быстрых и правильных действий для успешного восстановления.
Питер Кемпф
Дэйвид
Питер Кемпф