Насколько на самом деле опасным был такой подход Dash8 Q400?

Соответствующий TAF, который пилот мог бы увидеть перед полетом, приведен ниже (показаны только биты времени посадки):

TAF AMD EDDL 180929Z 1809/1912 22025G40KT 9999 SCT035
TEMPO 1809/1813 26035G50KT
PROB30 TEMPO 1809/1813 26045G65KT ШРАГС BKN015CB

Так что пилот знал о возможности сильного бокового ветра, но даже 26065КТ это 27 уз бокового ветра (ВПП 233), что в пределах возможностей самолета. Так что не было причин отвлекаться, прежде чем добраться туда.

Метары до и после приземления ниже:

METAR EDDL 181050Z 27045KT 9999 SCT037 BKN043 08/00 Q0993 TEMPO 27045G55KT =
METAR EDDL 181120Z 27034G48KT 9999 -RA SCT028 BKN038 07/01 Q0995 TEMPO 27045 =

Таким образом , "базовая линия" была 27045 узлов, т.е. 27 узлов бокового ветра, а максимальный порыв ветра был 27055 узлов, или 33 узла бокового ветра, всего на 1 узел выше предела для самолета .

Обратите внимание, что показания ветра в метаре округлены до ближайших 10 градусов, поэтому наихудшим случаем мог быть ветер от 274 градусов с порывами 55 узлов или боковой ветер 36 узлов.

Можно предположить, что пилот решил продолжить заход, основываясь на информации о ветре, предоставленной вышкой.

Должен ли пилот был прервать посадку в последнюю секунду из-за того, что посадка прошла не так, как планировалось, на видео трудно понять, но, судя по имеющейся у нас информации, параметры ветра были в порядке.

Я мог бы закрыть это, поскольку это будет основано на мнении. «Опасность» подхода основана на ряде факторов, а не только на чистых цифрах, собранных станцией AWOS в полевых условиях, и ДЕМОНСТРИРОВАННОЙ составляющей бокового ветра в AFM Q400. Кроме того, необходимо учитывать погодные условия окружающей среды в этом районе, наихудшие условия, на которые может указывать метеорологическая информация, СОП компании, навыки пилота при посадке при сильном боковом ветре и авиационный опыт работы в конкретном аэропорту.

Является ли подход рискованным в этих условиях? Да. Или, лучше сказать, погода требует повышенного расхода ресурсов экипажа и требует хорошей проницательности и суждения относительно того, способен ли экипаж безопасно выполнить посадку в данных условиях.

Дюссельдорф, междунар. (EDDL) печально известен сильным порывистым ветром во время шторма, что делает его фаворитом среди гиков, спускающихся туда и снимающих видео самолетов, пытающихся взлететь и приземлиться в таких условиях. Учитывая историческое предательство окружающей среды, местные METARS, указывающие на грозы в этом районе и штормовые ветры с порывами до 20 узлов, можно предположить, что окружающая среда в том аэропорту в тот день действительно раздвигала границы возможного. будет безопасным или целесообразным для полетов авиаперевозчика. Вы также должны иметь в виду следующее.

• Данные METAR поступают со станции AWOS где-то в поле и могут измерять только погодные и ветровые условия в непосредственной близости от нее. Это не обязательно достоверное описание ветровых условий на глиссаде или над самой взлетно-посадочной полосой.

• Сводки METAR по этому району действительно указывают на наличие поблизости гроз и, возможно, сильный сдвиг ветра на малых высотах. Добавьте к этому общие условия, возникающие при такой погоде в этом аэропорту, т. е. турбулентные воздушные пузыри и завихрения на траектории захода на посадку, вызванные близлежащей местностью, зданиями и т. д., и заход на посадку почти наверняка будет затруднен.

• Необходимо учитывать квалификацию летного экипажа и недавний опыт выполнения посадок при сильном боковом ветре. Летчик-испытатель Bombardier на новеньком Q400 совершил посадку при боковом ветре со скоростью 34 узла? Отлично. Здесь тоже бессмысленно, если этот конкретный летный состав не имеет навыков посадки и в тех условиях. Как давно этот экипаж совершал посадки при сильном порывистом боковом ветре? Насколько они опытны в такой посадке и есть ли у них дополнительные ресурсы экипажа, чтобы справиться с дополнительными непредвиденными обстоятельствами, если они возникнут?

• А тут еще ЧП. Потеря двигателя во время такого захода на посадку на развороте или очень близком к нему, и у вас действительно могут возникнуть серьезные проблемы с сохранением управляемости самолета по курсу.

В конце дня звонить должен летный экипаж. Как пилот, учитывая эти условия в пункте назначения и ответственность за жизни примерно 60 пассажиров сзади, я бы направился в другой аэропорт. Пассажиры недовольны этим решением? Дайте им бесплатный ужин со стейком и туристический ваучер на будущие рейсы авиакомпании и забронируйте их на более поздний рейс в EDDL, когда погода улучшится. Лучше неудобство, чем авария.

По данным https://www.flightradar24.com/data/flights/ew9203 , он приземлился в 12:13 по местному времени 18.01.2018 на полосу 23L или 23R.

METAR за этот период говорят (выделено мной)

20180118 1050 Metar EDDL 181050Z 27045KT 9999 SCT037 BKN043 08/00 Q0993 TEMPO 27045G55KT =
20180118 1120 METAR EDDL 181120Z 27034G48KT 9999 -RA SCT028 BKN038 07/ 0195KT 9999 -R

Таким образом, у нас есть средний ветер, немного уменьшающийся с 45 до 34 узлов в этом временном интервале (помните, что METARS представлен в UTC), в то время как порывы немного увеличивают наихудший сценарий с 45 до 48 узлов.

Теперь у пилотов не было бы второго METAR, выпущенного через несколько минут после приземления, и на основе информации первого METAR мы имеем:

• 45 узлов ветра в направлении 270°
• взлетно-посадочные полосы 23R / L имеют фактический курс 233 °.

это дает$45 \cdot \sin(37°)$это приводит к боковому ветру чуть более 27 узлов, что меньше предела бокового ветра в 32, о котором вы упоминаете.

Даже в худшем случае, используя круглые числа,$45 \cdot \sin(40°)$приводит к 29 узлам бокового ветра, что все еще ниже предела.

Я также пилот (посадка с одним двигателем, прибор), и, хотя я сам совершал несколько довольно отвратительных посадок с боковым ветром, я всегда был рядом с центром компьютерной графики моего самолета. Первое, что я заметил в этом видео, это скорость, с которой временами двигалась задняя часть фюзеляжа — подозреваю, что даже со всеми пристегнутыми пассажирами в салоне были небольшие повреждения.

Тем не менее, я присоединяюсь к другим пилотам в этой теме - мы не были в кабине, у нас нет информации, которая была у экипажа, а также сведений о каких-либо смягчающих или смягчающих обстоятельствах, поэтому любые суждения, сделанные здесь, являются чистой догадкой.