A321 Две неудачные попытки посадки при сильном боковом ветре. Что на самом деле происходило?

Основываясь на дате предоставления, я просмотрел историю погоды, и METAR (отчет о погоде для пилотов) был таким:

КЮЛ 110700З 24033Г49КТ 15СМ -ШСН ОВК033 М02/М08 А2937 РМК СК8 СЛП948

Что переводится на английский язык как:

Сводка погоды CYUL на 11-й день месяца, 07:00 по Гринвичу: Ветер 240 градусов, скорость 33 узла, порывы до 49 узлов, видимость 15 статуйных миль, небольшой снег, пасмурная облачность на высоте 3300 футов, температура -2C, точка росы -8C, высотомер. 29,37 дюйма ртутного столба; Примечания: рассеянные облака на высоте 800 футов, давление на уровне моря 948 мбар.

49 узлов были бы эквивалентны 90 км/ч, но возможно, что данные о ветре диспетчерской вышки были выше во время посадки.

Насколько сильным был боковой ветер?

Если предположить, что пилоты попытаются приземлиться на 24L / 24R, бокового ветра будет мало или совсем не будет. Однако большая скорость ветра + большой разброс скорости ветра были бы проблемой: колебание составляет 16 узлов. Для небольшого лайнера типа А321 16 узлов набора/спада скорости - это много. Пилоту было неудобно его опускать, поэтому он решил отклониться. Решение было мудрым: он попробовал достаточно (2 попытки) и пришел к выводу, что лучше вернуться, пока еще есть топливо.

(Дополнительная история: однажды я слышал пилота GA, который 9 раз уходил на второй круг по одной и той же взлетно-посадочной полосе из-за сильного ветра. На 10-м заходе на посадку он разбился)

Разумно ли было взлететь?

Да. Если перевести часы на несколько часов назад, к тому моменту, когда пилоты будут готовиться к полету, прогноз погоды будет таким:

(...) FM110400 24030G40KT P6SM BKN025 OVC050 (...)

Что означает: с 04:00 по Гринвичу и далее ветер будет 240 градусов при порывах от 30 узлов до 40. Что ж, нехорошо, но это было на 9 узлов ниже заявленного порыва, когда они действительно прибыли. Кроме того, был выбран запасной аэропорт, который был в пределах досягаемости и с лучшим ветром. Этот перелет был коротким, и неудивительно, что на таких коротких рейсах запасным является возвращение в аэропорт вылета.

Было ли разумно прервать посадку и использовать полную мощность?

Абсолютно! Выталкивание самолета на взлетно-посадочную полосу — это полная противоположность тому, что должен делать пилот. Я вам скажу, что большинство (у меня нет цифр, но можно предположить, что >80%) аварий при посадке происходят из-за того, что пилоты не смогли распознать, что самолет не был полностью подготовлен к посадке (порывы ветра тоже высоко на заходе на посадку, закрылки не настроены и т. д.). Если бы эти пилоты решили применить полную мощность, развернуться и сделать еще один выстрел, многие жизни были бы спасены. Многие люди считают прерывание посадки «опасным»; на самом деле, это лучшее, что можно сделать в таких ситуациях.

Должен ли пилот вообще пытаться приземлиться? Не было ли это слишком рискованно?

В конечном счете, это решение командира. В то время как у авиакомпаний есть рабочие процедуры (и пилот может получить выговор за их несоблюдение), пилот может по разным причинам попытаться приземлиться, мы можем потратить много времени на обсуждение принятия решений, но я предполагаю, что пилот чувствовал, что условия были безопасными для посадки. сделать попытку приземления. Проблема, с которой он столкнулся (скорее всего), заключается в том, что сильный ветер часто сопровождается такими вещами, как турбулентность или сдвиг ветра, которые сами по себе могут сделать посадку опасной. При попытке приземлиться он столкнулся с этим и решил, что безопасным выбором будет уход на второй круг, а затем возможное отклонение.

Он должен был вообще взлететь, зная о погодных условиях в аэропорту назначения? Как обычно принимается такое решение?

Да, вы знаете условия при отъезде, однако это условия на момент отъезда. Погода может измениться быстро (даже за 45 минут). Вы могли уйти с ветром в пределах ограничений, и он неожиданно поднялся. Наиболее трагическим и распространенным примером этого являются пилоты с рейтингом VFR, которые вылетают и сталкиваются с IMC на маршруте, что часто, к сожалению, приводит к авариям.

Поскольку пределы взлета ниже пределов посадки, было ли безопасно отступать после неудачной попытки приземления? Другими словами, если ветер достаточно сильный для посадки, хотите ли вы взлететь, а не заставить самолет приземлиться и посмотреть, что произойдет?

Перечисленные вами ограничения являются ограничениями прямого поперечного ветра , другими словами, ветер движется поперек взлетно-посадочной полосы (90 градусов к направлению взлетно-посадочной полосы) . Как правило, для посадки не существует опубликованного предела встречного ветра (ветер, дующий на взлетно-посадочную полосу). Однако существует практическое ограничение в том смысле, что если скорость ветра выше максимальной скорости самолета, вы не сможете приблизиться к взлетно-посадочной полосе (и будете двигаться назад относительно земли). На самом деле это не проблема для больших самолетов, но для чего-то вроде Cessna 150, который может развивать скорость всего около 100 узлов, это не было бы невозможным случаем, хотя я не выступаю за полеты, если скорость ветра у земли превышает 100 узлов.

Он также никогда на самом деле не «приземлялся» (даже несмотря на то, что сеть коснулась земли), он выполнял « уход на второй круг ». Пока существует достаточная взлетно-посадочная полоса и воздушная скорость, когда сеть коснулась земли, использование полного газа более чем безопасно.

В авиации вы никогда не должны что-то делать, чтобы «видеть, что происходит» , вы всегда должны стремиться узнать, что произойдет в результате ваших действий.

Если вы можете предоставить аэропорт (чтобы мы могли знать направление взлетно-посадочной полосы) и отчеты о ветре за этот день, мы сможем лучше объяснить, что произошло.

Демонстрируются только «пределы» бокового ветра. Так что не ограничивая. Например, максимальный боковой ветер Airbus для посадки на сухую полосу составляет 38 узлов, включая порыв (320). Это не жесткое ограничение, возможно, поскольку ветер меняется, и его невозможно точно рассчитать во время приземления. Означает ли это, что попытка приземления при боковом ветре со скоростью 45 или более узлов является хорошей идеей? Есть лучшие решения, но это суждение. Установившийся ветер против порыва. У многих производителей есть установившееся состояние предела бокового ветра. Airbus включает порывы. Вчера ветер был 280/34 с порывами 44, поэтому посадка на ВПП 24 прошла при боковом ветре 30 узлов. Затем короткая последняя вышка сообщает 290/34 с порывами 54. Теперь боковой ветер 37 узлов. Если взлетно-посадочная полоса покрыта снегом, ограничение составляет 25 узлов, включая порывы ветра. Откуда пилоту знать этот короткий финал. Не могу вывести графики. У меня в голове есть число, которое является максимальным заранее. Но когда направление ветра меняется, это становится трудным. Все это говорит о том, что они не являются жесткими ограничениями. Он плавный и динамичный. Всегда требуется здравый смысл, и уход на второй круг никогда не бывает плохим решением, хотя толпа сзади может подумать, что это ошибка или показатель мастерства.