Если при заходе на посадку находится воздушное судно по ППП, которое уже получило разрешение на заход на посадку, и оно сообщает, что находится на конечной контрольной точке захода на посадку, но диспетчер еще не видит его, может ли диспетчер дать воздушному судну разрешение на посадку в этой точке, или он должен ждать, пока самолет не появится в поле зрения (что может быть в коротком финале)?
И каковы правила (скажем) полета по ПВП на финале (может диспетчер его не видит из-за дождя над полем и т.д.)? Кроме того, есть ли какие-либо справочные документы (ICAO/FAA/Eurocontrol), содержащие информацию об этом?
Вот более конкретный сценарий IFR: допустим, самолет выполняет заход на посадку ILS категории I или, возможно, VOR DME в нерадарной среде. Вышка должна видеть самолет, прежде чем дать разрешение на посадку? Сама взлетно-посадочная полоса свободна от других транспортных средств или самолетов. Отдает ли диспетчер команду «продолжать заход на посадку» до тех пор, пока он не увидит самолет, а затем не разрешит ему приземлиться? О, он просто выдает разрешение на посадку на финальном фиксе (если сама полоса свободна)?
Приказы УВД FAA покрывают это для США. Обратите внимание, что диспетчеры могут использовать радар вместо визуального контакта:
3−10−7. ПОСАДОЧНЫЙ РАЗРЕШ БЕЗ ВИЗУАЛЬНОГО НАБЛЮДЕНИЯ
Когда прибывающее воздушное судно сообщает о месте, где оно должно быть видно, но визуально не наблюдается, сообщите воздушному судну в рамках разрешения на посадку, что его нет в поле зрения, и повторно укажите взлетно-посадочную полосу.
ФРАЗЕОЛОГИЯ-
НЕТ В ВИДЕ, ВПП (номер) РАЗРЕШЕН НА ПОСАДКУ.
ПРИМЕЧАНИЕ. Наблюдение за воздушным судном на CTRD
удовлетворяет требованию визуального наблюдения.
(CTRD — это сертифицированный радиолокационный дисплей башни.)
Как уже говорили другие, операции в плохую погоду были бы очень трудными, если бы диспетчерам нужно было видеть все самолеты, прежде чем дать им разрешение на посадку.
Нет, диспетчеру вышки не обязательно иметь самолет в поле зрения, чтобы выдать разрешение на посадку.
В зависимости от юрисдикции могут быть некоторые вариации этого основного правила. Я говорю в контексте юрисдикции FAA.
Я прилетаю и вылетаю из нескольких аэропортов, не оборудованных радарами. Обычно я получаю разрешение на посадку до того, как вышка увидит меня.
В случае хорошей погоды (ПВП) диспетчер обычно ждет, пока он или она не увидит нас, прежде чем выдать разрешение на посадку. Этому часто будет предшествовать инструкция для нас сообщить о каком-то моменте, чтобы облегчить этот визуальный контакт.
В случае плохой погоды у диспетчера практически нет возможности выдать разрешение на посадку до установления визуального контакта. Буквально сегодня я выполнял заход на посадку по ILS , и диспетчер выдал нам разрешение на посадку, когда мы еще были в облаках. Мы вырвались из облаков через несколько минут, по крайней мере, в пяти милях от взлетно-посадочной полосы, так что диспетчер мог подождать, но в этом не было необходимости. В очень плохую погоду, например при видимости в полмили, диспетчер, вероятно, вообще не увидит наш самолет, пока мы находимся в воздухе. В этом аэропорту диспетчер сможет видеть нас только тогда, когда мы выкатимся на взлетно-посадочную полосу после приземления.
Во многих случаях у диспетчера есть установленный радар, и он таким образом знает местоположение приближающихся самолетов. Ему не обязательно получать визуальное подтверждение хотя бы в этом случае.
Диспетчеру необходимо знать, что предыдущие самолеты и / или транспортные средства очистили взлетно-посадочную полосу - это в основном то, что касается разрешения на посадку. Возможно, он сможет увидеть это сам (опять же, возможно, с помощью радара), или ему, возможно, придется полагаться на сообщения о том, что движение чистое.
Другим важным фактором является то, что пилот получает видимость поля до достижения минимальной высоты снижения. В этот момент он уже получил разрешение на посадку, но поскольку башня обычно находится в середине поля, самолет не обязательно находится в поле зрения с башни! При заходе на посадку категории III минимумы находятся на нулевой высоте, и соответствующим образом оборудованный самолет может приземлиться в густом тумане, не видя взлетно-посадочную полосу даже после остановки. Таким образом, становится очевидным, что диспетчеру не обязательно буквально видеть самолет при заходе на посадку.
Другое дело, конечно, ПВП. Часто на ПВП вышки вообще нет, и все ложится на плечи пилотов.
Чтобы получить разрешение на посадку, даже не нужно быть в финале. Зависит от того, что еще есть в этом районе. Я прилетел в Манчестер, штат Нью-Гемпшир, в эти выходные (теперь он называется Манчестер-Бостон, но не во всех местах), http://www.airnav.com/airport/KMHT , хороший день по ПВП, было разрешено приземлиться в 3-4 милях. к югу от аэропорта к взлетно-посадочной полосе 24, которая оказалась очень широкой ветвью по ветру (как только я понял, что аэропорт был в мои 9:00 - я искал его в 12:00). Я думаю, хорошее расстояние для коммерческих реактивных самолетов, немного великовато для 4-местного винтового самолета.
Роуэн Хокинс
пользователь30767
Адам