Являются ли паромеры более надежными, чем стеклянные панели?

Я всегда глубоко ценил технологии и будущее, и я призываю к тому, чтобы технологии двигали нас вперед, будь то авиация или что-то еще, но один вопрос не давал мне покоя в течение очень долгого времени, и именно поэтому у нас есть компьютеризированные датчики. а не старомодные с манометром за стеклом. В случае, если самолет потеряет мощность, не лучше ли было бы иметь физические датчики, потому что, если самолет потеряет мощность, эти важные датчики на экране исчезнут. Мне кажется или это не имеет большого значения? Я полагаю, старомодный стеклянный манометр тоже остановится, как и стеклянный кабинный манометр?

Спасибо. Это вопрос, который я всегда хотел задать тому, кто имеет опыт, чтобы ответить на него.

Это действительно долгий путь, чтобы задать вопрос: «Являются ли паромеры более надежными, чем стеклянные панели?»
Очень хороший вопрос! У меня такое ощущение, что это развивалось примерно так: «Эй, смотрите, используя цифровые дисплеи, мы можем сжать приборы, сделать их дешевле и проще в ремонте и потерять бортинженера. Давайте добавим независимый источник питания, чтобы по крайней мере некоторые данные отображались в течение достаточного времени, чтобы приземлиться в случае, если все выйдет из строя, так что мы не будем хуже, чем на тех старомодных паромерах, которые мы выбрасываем…»
Паровые датчики на реактивных самолетах по-прежнему требуют электроэнергии, очевидно, для радионавигационных инструментов, а также для поддержания вращения гироскопов.
Насколько я знаю, на самолетах, использующих пар, нет датчиков.
@jamesqf: Не уверен, педантичен ли ты или просто не знаком с этим термином: круглые аналоговые манометры часто называют «паровыми» манометрами из-за их сходства с настоящими паромерами; не потому, что есть какой-то реальный пар (его нет).
@abelenky: Нет, я не знаком с этим термином, и я сомневаюсь, что многие люди знакомы. Если вы имеете в виду аналоговые датчики, почему вы не говорите аналоговые датчики? Всего одна лишняя буква :-)
авиация . _ _ Пар один.

Ответы (3)

Большинство самолетов, использующих электронные дисплеи, имеют двойные (а иногда и тройные) резервные источники питания для поддержания работоспособности электроники в случае сбоя питания. Механические измерительные панели не столь отдаленного прошлого не имели таких встроенных уровней избыточности.

Помимо соображений по питанию, стеклянные панели также содержат такие функции, как метеорологический радар, предотвращение столкновений и навигация, которые еще больше повышают надежность и безопасность системы в целом.

Тем не менее, справедливо сказать, что стеклянные панели более надежны. Забавно то, что критические механические датчики по-прежнему включены в большинство панелей в качестве резервных средств в крайнем случае.

Многие механические датчики не требуют питания (высотомер, индикатор воздушной скорости, индикатор вертикальной скорости), а те, которые требуют (индикатор вертикального положения), часто имеют резервную копию в более крупных самолетах.
@SteveKuo На самолетах механические VSI в значительной степени исчезли из-за TCAS. Первичная высота и воздушная скорость действительно электронные, потому что компьютер данных о воздухе выполняет калибровку. Они были основаны на ADC, по крайней мере, с 727.
@ user71659: Я действительно пытаюсь понять: «Индикаторы вертикальной скорости в основном исчезли из-за систем предотвращения столкновений» ?? Эти двое, кажется, не связаны? Вы имеете в виду какую-то другую аббревиатуру?
Да, я думаю, что исчезновение механических VSI имеет очень мало общего с TCAS. Более вероятно, что они были удалены просто потому, что вертикальная скорость показана рядом с лентой скорости почти на каждой стеклянной панели. Таким образом даже системы без TCAS отображают вертикальную скорость, поэтому нет необходимости загромождать приборную панель механическим VSI.
@abelenky Мое утверждение верно как есть. Просто посмотрите на фото кабины 757/767. Для TCAS требуется индикатор красной/зеленой зоны на VSI (так называемый дисплей RA) и дисплей трафика (дисплей TA). Большинство модификаций интегрировали это в единый цифровой VSI, потому что это было проще всего. Альтернативной модификацией был игольчатый VSI со светодиодной шкалой и отображением трафика на дисплее радара, но это требует значительных модификаций со стороны радара (возможность рисовать символы, переопределять).

Большинство интегрированных пилотажных дисплеев — так называемая стеклянная кабина — содержат несколько резервов как в формах компьютерного питания, так и в источниках электроэнергии, чтобы они могли работать в случае чрезвычайной ситуации или других проблем с электричеством.

Например, я получил надстройку с несколькими двигателями в самолете Diamond DA-42 TwinStar, оснащенном стеклянной кабиной Garmin G1000. В электрической системе самолета используется первичная батарея 24 В, которая питает все электрические шины самолета. Он также заряжается от двух генераторов переменного тока 24 В, 60 ампер, по одному на каждом двигателе, которые питают собственную электрическую шину и шину аккумуляторов. Основные электрические шины подают питание на силовую шину авионики, и оба генератора переменного тока также могут питать эту шину. В случае полного отказа электрической части как аккумуляторной батареи, так и шин питания генератора имеется аварийный аккумулятор, обеспечивающий питание авионики в течение не менее 30 минут непрерывной работы.

Многие самолеты имеют отдельные резервные дисплеи EFIS, каждый из которых имеет собственный источник аварийного питания для дополнительного резервирования.

Если сравнить это с типичными системами двухместного самолета с обычной кабиной, то большинство гироскопических приборов приводится в действие парой вакуумных насосов, по одному на каждом двигателе. Индикатор поворота и крена питается от бортовой сети самолета. Отключите оба вакуумных насоса, и вы на частичной панели.

При сравнении этих двух систем вам нужно будет оценить вероятность полного отказа для обеих систем. Новые стеклянные кабины оказались столь же надежными, если не более надежными, чем обычные паромеры, и гораздо более функциональными в случае отказа.

Все концентрируются на стороне электропитания, но это еще не все. Сам дисплей, как единое целое, может выйти из строя. И это не обязательно должен быть экран: выход из строя одной кнопки или ручки на панели может привести к блокировке определенных функций или даже многих из них. Это по своей сути более опасно, чем выход из строя любого одного паромера, но это, конечно, компенсируется наличием как минимум двух стеклянных дисплеев, каждый из которых может выполнять наиболее важные функции обоих.

Стеклянные панели более надежны и точны во всех отношениях, чем паромеры.

Что касается манометров, то самые точные и надежные используются в промышленности, например, на паровых установках или на кораблях, потому что вес не имеет значения.

В таких приложениях, как самолет или автомобиль, важным фактором является вес. Очевидно, что датчики в самолете точны, но далеко не так точны, как в других приложениях. 50-летний высотомер может быть точен в пределах 10 футов, и это нормально, только немного трясется при посадке.

С развитием технологий стеклянные панели имеют определенное преимущество в весе по сравнению с датчиками и могут иметь точность, аккуратность и надежность, выходящие за рамки необходимости отображения. Это зависит от датчика (кому-нибудь нужна их скорость воздуха до седьмого знака после запятой?). Стеклянные панели могут выполнять самопроверку, чтобы определить точность показаний и предупредить вас о необходимости замены датчика, но датчик не может этого сделать.

0,000 000 5 узлов это примерно 0,000 26 мм/с. Я очень, очень, очень сильно сомневаюсь, что даже первоклассные авиационные приборы обладают такой точностью.
@MichaelKjörling - То, что вы описываете, - это точность, а не точность . Однако иногда они могут сбивать с толку.
@MichaelKjörling Я описываю оба. Электронные датчики могут быть точными и точными. Но точность не очень полезна, как вы указываете. Это просто возможности, выходящие за рамки аналогового датчика. Возможно, мне нужно переписать ответ, так как он был отредактирован один раз.
@gwally - исправлена ​​только одна опечатка, вы все еще можете ее отредактировать .
@ ymb1 Просто для пояснения, поскольку он был отредактирован сейчас: мой комментарий был ответом на обсуждение Гуолли точности и (риторический) вопрос «нужна ли кому-нибудь скорость полета до седьмого десятичного знака». Не имеет смысла отображать (скажем) индикацию воздушной скорости с точностью до семи знаков после запятой, если прибор не настолько точен (под чем я подразумеваю то, что в вашем связанном разделе Википедии называется «правдивостью»), в первую очередь, даже если десятичные знаки каким-то образом полезный. Это похоже на то, как люди переводят количество из одной единицы в другую и в процессе переходят от трех значащих цифр к десяти.
@MichaelKjörling Чтобы согласиться с вашим аргументом о точности, механический высотомер может быть точным только в пределах +/- 10 футов при коротком диапазоне высотомера (скажем, от 1000 до 5000 футов) и более 200 футов на высоте 35 000 футов. Цифровая система могут использовать различные методы калибровки, чтобы быть намного более точными. Точность высоты действительно ограничена 1 футом, и даже на дисплеях отображаются только градации с шагом 20 футов.
@MichaelKjörling - понял, спасибо за разъяснение.
Являются ли паромеры более надежными, чем стеклянные панели?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v