В контрольном списке Socata TB10 указано, что вы должны коснуться тормозов после отрыва. Я предполагаю, что это для того, чтобы колеса не вращались, но почему?
В самолетах с убирающимся шасси это имело бы смысл, чтобы избежать использования чего-либо в колесной нише для остановки колес и потенциального повреждения или выделения тепла (в качестве примечания, я думаю, что у некоторых авиалайнеров для этого на самом деле есть тормозные колодки в колесных нишах). цель). Однако TB10 не оснащен убирающимся шасси.
TB10 и TB20 очень похожи, и это может быть случай копирования и вставки между двумя POH (в POH TB10 также указаны V-скорости для «закрылки и шасси убраны»).
Влияют ли вращающиеся колеса на аэродинамику (или управляемость в целом)? Я бы предположил, во всяком случае, они будут производить меньшее сопротивление. И в качестве вишенки на торте, я бы также предположил, что они снова начнут вращаться довольно быстро, так как только нижняя часть колес выступает в воздушный поток.
В этом ответе на другой вопрос есть ссылка , предполагающая, что вращающиеся колеса могут быть достаточно большими гироскопами, чтобы влиять на управление самолетом. Однако это было на более крупном самолете и более высокой скорости (Lockheed Constellation). Я не знаю, будет ли этот эффект наблюдаться на TB10.
На Cessna 172 вращающиеся колеса создают вибрации. После нажатия на тормоз вибрации прекращаются. Возможно из-за балансировки колес.
Моя первоначальная догадка подсказывает мне, что причиной этого является угловой момент .
Помните, когда вы были ребенком, когда впервые учились кататься на велосипеде? В какой-то момент вы поняли, что чем больше у вас скорость, тем устойчивее вы на велосипеде. Это из-за углового момента.
Итак, представьте, что вы в воздухе, и у вас есть колеса, вращающиеся со скоростью 75 об/мин (при взлетной скорости 55 KIAS, отсутствии встречного ветра и диаметре шин 18 дюймов). У вас есть приличный угловой момент , чтобы справиться с любым маневром, который хочет совершить самолет.
Последовательность является ключом к безопасности в авиации. Разница в путевой скорости для взлета может варьироваться от Vr KIAS ± макс. встречный/попутный ветер. Этого достаточно, чтобы существенно изменить динамику маневра.
--РЕДАКТИРОВАТЬ--
Если вы хотите узнать, насколько сильно на вас влияет этот угловой момент, посмотрите вопрос, который я разместил на бирже физического стека.
Вращающиеся колеса не являются проблемой для самолетов с неподвижным шасси, нет веской причины нажимать на тормоза после взлета, если шасси прибито гвоздями. Я подозреваю, что вы сами ответили на свой вопрос, когда предположили, что они могли просто скопировать эту часть руководства.
С точки зрения износа вы можете уменьшить износ подшипников, остановив вращение колес, но, поскольку вы используете для этого тормозные колодки, общий износ, скорее всего, будет меньше, просто чтобы они остановились естественным образом.
CLimbout — время занятости, все, что увеличивает рабочую нагрузку без пользы, не должно быть в контрольном списке. Я бы сказал, что вы, вероятно, можете спокойно игнорировать это в ТБ-10, однако это только мое мнение, и, возможно, стоит связаться с клубом ТБ-10 и спросить их, что они думают.
Это сделано строго для того, чтобы колеса не вибрировали при остановке, что может поначалу напугать пассажира, а иногда и пилота. Колеса легких самолетов не получают никакого баланса массы после установки, пока они не достигнут определенного размера (и даже большие колеса в сборе на авиалайнерах статически балансируются только на статической установке, как шины мотоциклов - вы не найдете любые балансировочные станки автомобильного типа в авиационном магазине).
Для шин для легких самолетов на шине имеется отмеченное световое пятно (желтая или красная точка), которое вы кладете рядом с воздушным клапаном при установке шины в половинки колеса. Это достаточно близко подводит вас к балансу, но они никогда не бывают идеально сбалансированы, и это на самом деле не проблема, за исключением случаев, когда они свободно вращаются на пружине зубчатого колеса, где они будут вибрировать в фазе, когда скорость вращения соответствует естественной. частота замедления редуктора. Это наиболее заметно на ножках шестерни из пружинной стали.
Авиалайнеры делают это автоматически на основных передачах, задействуя тормоза (вибрация шин основного шасси при вращении вниз действительно напугает пассажиров!), а передние колеса делаются с помощью амортизирующих прокладок в нише шасси, которые трутся о протектор, когда колеса поднимаются. . Летные экипажи нередко зацепляются за шины переднего шасси, которые вибрируют как сумасшедшие, прежде чем демпфирующие блоки останавливают колеса.
1) Вращающиеся колеса будут вызывать вибрации, пока они не остановятся.
2) Рекомендуется останавливать колесо после отрыва от земли из-за болтающегося протектора. Раскачивающийся протектор может нанести большой ущерб, особенно если он становится брошенным протектором. После того, как вы остановите вращение шины, она просто станет «висячим протектором» и не причинит никакого вреда. Вот почему коммерческие авиалинии имеют системы автоматического включения тормозов при втягивании, а носовые шины прижимаются к «тормозам вращения». Кроме того, изучив практику с самолетом с фиксированным шасси, вы, скорее всего, станете второй натурой, когда перейдете на убирающееся шасси.
Мне сказали сделать то же самое. Они сказали, что как только колеса начали вращаться (при взлете), они часто не останавливались: поток воздуха имеет тенденцию поддерживать их движение, когда они вращаются. Это незначительно влияет на износ подшипников.
Я только что подумал о второй причине: когда вы приземляетесь, если они уже вращаются, то, когда вы приземляетесь, им больше не нужна энергия, чтобы набрать скорость. Но вы бы предпочли, чтобы они ДЕЙСТВИТЕЛЬНО требовали энергии, которая поможет вам замедлиться. Хотя может быть совсем немного, я не рассчитывал.
Но я сомневаюсь, что это большое дело в любом случае.
ма
Раду094
voretaq7
Викки