Как частный пилот я ничего не знаю о том, как летают большие реактивные самолеты, поэтому я был немного удивлен, увидев, что меньшие аэробусы (A32x) используют только спойлеры для управления креном на конечном заходе на посадку.
На начальном этапе захода на посадку используются элероны, но в определенный момент они остаются в нейтральном положении, а крен контролируется интерцепторами.
Когда я упомянул об этом пилоту при выходе из самолета, он был немного раздражен этим вопросом и сказал, что я, должно быть, ошибся. Я видел это много раз с тех пор, поэтому я почти уверен, что не ошибся.
Действительно ли так используются спойлеры при заходе на посадку, и если да, то почему?
При отклонении закрылков движение элеронов вниз должно быть ограничено. Поскольку закрылки изменяют локальное падение на часть крыла с закрылками, наружное крыло испытывает увеличение локального угла атаки. Увеличенное всасывание над внутренним крылом будет ускорять не только воздух, проходящий через внутреннее крыло, но также и тот воздух, который будет проходить через внешнее крыло. Предоставленное самому себе, внешнее крыло заглохнет, если на внутреннем крыле будут выпущены мощные закрылки Фаулера.
Добавление предкрылков увеличит угол атаки сваливания , и теперь внешнее крыло снова в деле. Однако при отклонении элерона вниз угол атаки сваливания снова уменьшается. Внешнее крыло могло заглохнуть просто из-за отклонения элеронов!
Мне не нужно указывать, что асимметричный срыв на подходе крайне нежелателен.
Теперь управление по крену все еще можно было обеспечить, подняв только один элерон вверх. Но это уменьшит индуктивное сопротивление законцовки крыла на малой скорости. Помните, что на малой скорости индуктивное сопротивление является доминирующим (оно пропорционально обратному квадрату скорости полета), поэтому изменение сопротивления из-за отклонения элеронов вызовет обратный момент рыскания в тот момент, когда пилот хочет удержать самолет. выровнялся с взлетно-посадочной полосой.
Вместо этого использование спойлеров приведет к более высоким потерям подъемной силы при том же моменте качки, но также увеличит местное сопротивление, что создает полезный момент рыскания в направлении, противоположном тому, который создается отклонением элеронов вверх. Кроме того, изменение местной подъемной силы из-за отклонения спойлера намного больше, когда закрылки полностью выпущены. Это означает, что интерцепторы гораздо более эффективны для управления креном в посадочной конфигурации, чем во взлетной или крейсерской конфигурациях.
ПОЭТОМУ предпочтительнее использовать спойлеры для контроля крена при заходе на посадку. Я удивлен, однако, что вы вообще не заметили движения элеронов. Обычно элероны все еще используются, но с очень ограниченным диапазоном хода, как упоминает @DeltaLima в своем ответе.
Это HD-видео посадки A320 в Чикаго показывает, что элероны двигаются все время во время захода на посадку, хотя возбуждения очень ограничены с момента выбора последних закрылков. Кажется, активированы какие-то ограничивающие функции.
У Airbus есть различные версии системы управления элеронами и спойлерами для семейства A320. Важно отметить, что все эти управляющие поверхности используются вместе для управления креном, рысканьем и уменьшения порывистых нагрузок на крыло. На коротком поле элероны будут двигаться вверх с обеих сторон, чтобы облегчить более крутой спуск.
Спойлеры очень часто используются для улучшенного управления креном на низких скоростях, они используются на большинстве больших самолетов. Иногда наблюдается частичное раскрытие спойлеров во время взлета в условиях сильного бокового ветра. Вот пример B767 , у которого спойлеры отклоняются на протяжении большей части разбега.
фальстро
ДельтаЛима
Кантас 94 Тяжелый
Филипп Лейберт
Кантас 94 Тяжелый
Филипп Лейберт
Викки
Филипп Лейберт