Почему быть коммерческим пилотом — это стресс?

Стресс возникает из-за всего, что связано с работой, кроме управления самолетом.

• Работа с расписанием экипажа — причина №1 стресса. Если ваш телефон звонит с той специальной мелодией, которую вы ему назначили, вы знаете, что ничего хорошего из этого не выйдет. Эти звонки часто заканчиваются переназначениями, сменой ночей, разными членами экипажа, а иногда и продлением на выходные.

• Иметь дело с упрямым диспетчером, который, несмотря на бури на вашем маршруте, отказывается дать вам дополнительные 500 # топлива на случай непредвиденных обстоятельств.

• Борьба с давлением из-за несвоевременных вылетов. Обычно это исходит от агента ворот, потому что они, как правило, те, кто получает короткий конец палки, если мы опаздываем. Это может усугубляться агентами, которые знают об определенных «уловках», позволяющих обмануть систему, заставив ее думать, что вы нажали, что часто специально запрещено полетами.

• Зимние операции. Выяснение того, где происходит удаление льда, какие специальные средства управления потоком могут быть задействованы, и управление временем задержки может стать головной болью, особенно на незнакомых полях.

• Весна и лето. Никогда не отдыхайте во время круиза, а вместо этого постоянно смотрите на горизонт и радар и запрашиваете отклонения от каждого диспетчера, с которым вы разговариваете. В эти сезоны часто бывают дни с повсеместной грозовой активностью. Этих штормов по большей части необходимо избегать, и иногда требуется постоянная координация с диспетчерами, чтобы отклониться от маршрута, чтобы объехать их. Это создает больше усталости, чем стресса, но у этих двух факторов есть способ обратной связи друг с другом.

• Держа. У нас действительно есть газ, чтобы делать это?

• Отвлекающий. Координация с диспетчерской, техническим обслуживанием (при необходимости), операциями на местах, УВД и пассажирами.

• Тайм-аут. Эй, ребята, извините, что мы отвлеклись, но теперь у нас истекло время, мы остаемся на ночь здесь.

• Опять же, съемочная группа составляет расписание, чтобы получить номера в гостинице и выяснить, насколько сильно этот день нарушил наши графики на следующие несколько дней.

• Это раз в год визит в AME, где вам напоминают, насколько плоха ваша диета из нездоровой пищи в аэропорту и где именно начинается «гипертония».

• Коммутирующие. Довольно часто пилоты не живут на своей базе и живут достаточно далеко, чтобы добираться до работы и обратно домой, чтобы добраться до работы и вернуться домой, приходится садиться на сидение или летать без оборотов. В зависимости от того, где вы живете, вы часто можете столкнуться с перепроданными рейсами, конкуренцией за откидные места и небольшими запасными вариантами для путешествия в тот же день (например, не летать за день до поездки). Неспособность заставить это работать может иметь последствия в зависимости от того, насколько сильно вы пытались заставить это работать и насколько хороши ваш профсоюзный контракт и главные пилоты.

Следует отметить, что я никогда не находил полет на самолете напряженным, включая полеты в условиях плохой видимости и сильного ветра. Это то, что делало работу интересной, и мне это очень нравилось. Наличие людей сзади также никогда не вызывало стресса. Пока я летал благополучно и оставался в живых, пассажиры тоже попадут в такую ​​же ситуацию. Я помнил о пассажирах, выбирая альтернативные высоты крейсерского полета в зависимости от условий полета и запрашивая у УВД сокращение времени, чтобы наверстать упущенное, но это не вызывает стресса.

Количество, типы, продолжительность и тяжесть стрессоров пилотов сильно различаются. Индивидуальная авиакомпания, участие профсоюза, регулярные или нерегулярные рейсы, международные или внутренние рейсы, тип оборудования, груз или пассажиры — все имеет значение. Я смотрю на стресс пилота в контексте того, что я делал последние 10 лет, летая на Боингах 747 по международным маршрутам для двух авиакомпаний. Для меня стрессоры обычно (но, конечно, не всегда) были трех типов: физическое насилие над телом, принятие решений в условиях неполной информации и разочарование по поводу вещей, которые я почти или совсем не контролировал. Приведенные ниже примеры относятся к 1990-м годам, но я достаточно уверен, что вещи и условия все еще происходят. Летают еще 747-200, немного, но два из них SAM 28000 и SAM 29000, два президентских 747 (конечно, сильно модифицированные).

Физическое насилие над телом

Для меня самым большим стрессом была массовая смена часовых поясов. Последние пять лет я жил за пределами JFK, но жил в Орегоне. После того, как я набрал немного стажа, у меня обычно было 12 выходных подряд каждый месяц, но день из них был посвящен поездкам на работу.

Таким образом, рабочий период начался с хлопот и неуверенности, связанных с пересадкой на несколько этапов, минимальным путешествием в 2500 миль и 3-часовой сменой часового пояса на JFK. Самый типичный следующий день был из аэропорта Кеннеди в Тель-Авив, 12-часовой перелет и еще 7-часовая смена часового пояса. Мы вылетели из JFK поздно вечером, прибыли в отель в Тель-Авиве ранним вечером следующего дня. Я просыпался в Тель-Авиве около 02:00 по местному времени, и с этого момента и до конца рабочего дня мой циркадный ритм был полностью нарушен.

Мы сделали много чартеров, и это внесло много нерегулярности в наши графики. Нередко появлялся чартер, который выводил нас из линии, на которую мы претендовали и которая была присуждена, и с этого момента мы обычно не возвращались к присужденной линии. Таким образом, мы часто не знали, что будем делать после завершения текущего рейса, пока нам не позвонили в отель после полета.

Если вы часто работаете в странах третьего мира, вы можете иногда заболеть. Это случилось со мной дважды за 10 лет, один раз в Джакарте в Хилтоне и один раз в Рамаде недалеко от аэропорта в Дели. В отеле Jakarta Hilton была круглосуточная клиника в подвале, предназначенная в первую очередь для сотрудников, но доступная и для гостей, поэтому не составляло большого труда, чтобы врач приходил ко мне в номер посреди ночи и делал мне укол. контролировать рвоту и диарею и остановить обезвоживание. «Рамада» была гораздо меньшим отелем, поэтому им пришлось вызывать врача из дома, опять же посреди ночи. У нас в Дели не было запасных капитанов. На следующий день я совершил хадж с полотенцем для рук вместо подгузника.

Принятие решений в условиях неполной информации

Это происходило постоянно. Это было частью работы, принимало разные формы, и преодоление трудностей было частью веселья, но это было стрессом. Например, мы забрали самолет с военнослужащими армии США на базе ВВС Национальной гвардии Стюарт в Нью-Йорке, чтобы доставить его на недавно построенную взлетно-посадочную полосу на Балканах. Мы сделали остановку в Париже, потому что нам нужно было достаточно топлива, чтобы уехать оттуда, куда мы направлялись. Топлива там не было. На самом деле там ничего не оказалось, кроме очень узкой, короткой (для 747-го) взлетно-посадочной полосы, окруженной сельхозугодьями, никаких построек, кроме пары строительных вагончиков. Мне не дали информацию о пункте назначения до самого отъезда в Париж. По пути из Парижа, глядя на табличку захода на посадку и данные о взлетно-посадочной полосе, я увидел две проблемы. В пункте назначения прогнозировалась пасмурная погода, но с достаточно высоким потолком, чтобы мы могли войти, используя единственное доступное вспомогательное средство, NDB. Однако самолет, на котором нас отправили, имел ADF, в котором была только стрелка-указатель, а не полная игла. Наши оперативные спецификации запрещали подходы NDB без стрелки с хвостиком. Я проигнорировал эту проблему. Вторая проблема заключалась в том, что рулежная карта показывала слишком узкую взлетно-посадочную полосу, чтобы развернуться, не сняв шасси с края. Не было ни рулежных дорожек, ни разворотов, ни пандусов. Это вызвало серию контактов на КВ через Стокгольмское радио (на этом старом самолете нет спутниковой связи) между мной, диспетчером и нашим директором по эксплуатации. Последний звонок от DO состоял в том, чтобы сообщить мне, что он разговаривал с военными и что, хотя табличка аэропорта этого не показывала, теперь на каждом конце взлетно-посадочной полосы есть небольшой пандус. Мы приземлились,

Разочарование из-за вещей, которые я не мог контролировать

Эта категория была большая, большая часть второстепенная, некоторые даже смехотворные, некоторые более серьезные, но все они меня раздражали. Такие вещи, как ложь со стороны наземной службы поддержки, паршивое жилье (я и бортинженер заразились вшами во время пребывания в отеле Carrera в Сантьяго, Чили), необходимость платить взятки (особенно в Индонезии и Египте), необходимость иногда ждать часов на иммиграционное оформление, часто приходится сначала говорить «салам алейкум» при первоначальном контакте с контролерами из Саудовской Аравии, прежде чем они ответят, и приходится переключаться между произнесением Бомбей или Мумбаи во время смены имени. Индуистские контролеры-националисты не ответят, если вы не скажете Мумбаи, другие не ответят, если вы не скажете Бомбей.

Инцидент, который мне больше всего запомнился в этой категории, произошел, когда я, первый помощник, бортинженер и 14 бортпроводников прибыли в Медину, Саудовская Аравия, чтобы забрать рейс. Когда мы добрались туда, нам сказали, что самолет опаздывает как минимум на 12 часов. Нет проблем, время в отеле, как правило, мы имели право на номер, если была задержка более чем на пять часов. Однако проблема в том, что в районе аэропорта не было свободных помещений. В городе были свободные комнаты, но, как и в Мекке, немусульмане не могут попасть в Медину. Мы просидели 14 часов в терминале с жалким кондиционером посреди лета, прежде чем прилетел самолет.

Последний маленький раздражитель. Нам постоянно приходилось уступать нашу обычную стоянку в Тель-Авиве для SAM 28000 и SAM 29000 в последние месяцы пребывания Билла Клинтона у власти, поскольку он делал последние отчаянные попытки посредничать в израильско-палестинском мире.

Так что стресс, конечно, но это был самый яркий момент в моей жизни, и я рад, что сделал все это, включая все, что не было так здорово в то время.

Не так много профессий, где вы можете убить сотни людей или потерять всю свою карьеру, совершив простую ошибку. И каждое ваше движение записывается. Добавьте к этому, что вы делаете почти одно и то же снова и снова, но не можете упустить ни одной крошечной детали.

Я не летчик, а просто на макушке:

• Стрессовые ситуации, требующие повышенного внимания к мельчайшим деталям
• Ответственность за человеческие жизни
• Плотный график с небольшим количеством времени на отдых

Продолжительность полета не имеет значения, экстремальные ситуации могут возникнуть в любое время.

Почему быть коммерческим пилотом — это стресс? В обычном полете пилоты взлетают, связываются с УВД, время от времени меняют некоторые параметры в навигационном компьютере и приземляются.

Находясь на земле, пилоты должны визуально осмотреть самолет и подготовиться ко всему полету. Это включает в себя планирование полета, анализ прогнозов погоды, расчет топлива и многое другое.

Особенно на ближнемагистральных рейсах каждая минута на счету. Если самолет прибывает на десять минут позже, пассажиры могут опоздать на следующий рейс. Каждый последующий рейс этого позднего самолета тоже задерживается. Это стресс-фактор для пилотов.

Из ответа Фантомази:

• Стрессовые ситуации, требующие повышенного внимания к мельчайшим деталям
• Ответственность за человеческие жизни
• Плотный график с небольшим количеством времени на отдых

Как видите, полет может быть не той частью, которая больше всего напрягает пилотов. Что напрягает, так это все вокруг.

Есть много вещей, которые могут сделать работу пилота авиакомпании напряженной.

1. Обязанности, не связанные с полетами, являются самыми напряженными: например, подготовка самолета к выходу на посадку. Это означает, что все тесты, проверки и планирование должны быть выполнены в течение, возможно, 30-минутного окна.

2. Планирование: каждый раз, когда они звонят, вы делаете глубокий вдох, прежде чем ответить на звонок, потому что вы знаете, что, скорее всего, что бы они ни планировали вам сказать, это испортит ваши планы на день и, возможно, на неделю. У большинства пилотов установлена ​​специальная мелодия звонка для их номера телефона, чтобы заранее предупредить их, когда их команда планирует по телефону.

3. Пассажиры: Дело не в том, что мы не любим пассажиров, мы просто устаем от того, что они жалуются на все подряд и замедляют процесс посадки и высадки. Я летаю на региональных самолетах, и мы всегда слышим о том, какой маленький самолет. Кто-то неизбежно будет спорить со стюардессой в течение пяти минут, что их сумка, размером с маленького ребенка, поместится в наши крошечные накладные расходы, потому что она поместилась на их последнем полете. Когда мы спросили о самолете, на котором они летели последним, мы узнали, что это был Боинг-787, летевший международным рейсом. 2 дня назад у меня был пассажир, который спросил меня, был ли я пилотом F18, потому что он думал, что я резко затормозил при посадке. Пассажиры найдут все, на что можно пожаловаться, для них это все равно что больная игра. Я не говорю, что все они плохие,

4. Топливо: когда мы получаем документы на полет, в них говорится, сколько топлива будет заправлено в самолет и сколько нам нужно иметь, прежде чем мы сможем взлететь. Во многих случаях этого топлива достаточно для завершения полета с требуемым FAA резервом. Они не любят давать дополнительное топливо, потому что это означает больше денег на топливо, возможность ограничения веса и необходимости оставлять пассажиров и сумки, а перевозка топлива стоит денег, потому что чем вы тяжелее, тем больше топлива вы будете использовать. Часто, если мы знаем, что нам придется некоторое время ждать взлета на земле, или мы решаем, что есть вероятность того, что нам придется некоторое время задержаться в воздухе, ожидая разрешения на посадку в оживленном аэропорту, мы должны позвонить нашего диспетчера и запросите запас топлива. Иногда это похоже на выдергивание зубов.

5. Быть вовремя: Авиаперевозчики Части 121 очень любят быть вовремя, особенно когда вы работаете за плату в авиакомпании вылета (большинство региональных авиаперевозчиков). У нас есть время выхода, когда мы должны быть у ворот, и они ожидают, что мы уйдем от ворот не более чем на десять минут раньше, но не опоздаем ни на минуту. Затем у нас есть время, когда мы должны прибыть. Они хотели бы, чтобы мы прибыли либо в указанное время, либо в течение 14 минут после, но не раньше указанного времени и не опоздали на 15 минут, если мы можем помочь. Затем у нас есть компьютерная система, которая говорит нам, как быстро мы должны лететь, чтобы сэкономить топливо и деньги, и чтобы все это произошло, но ее часто игнорируют.

6. Задержки ATC: ATC играет большую роль в некоторых из наших стрессов. Такие вещи, как наземные остановки и отклонения, доставляют удовольствие. Если такое место, как Ньюарк, штат Нью-Джерси, становится слишком загруженным, они останавливаются на земле, а это означает, что любой, кто готовится отправиться туда, но еще не взлетел, будет сидеть некоторое время, пока они не уберут пробку в небе. Мы говорим за полтора часа одну ночь, чтобы взлететь туда. Это означало, что остальная часть нашего вечера также была отложена на полтора часа, вечер, чтобы лечь спать, был для нас отложен в ту ночь.

7. Поездка на работу: как бы общественность ни думала, что это здорово, что мы все время путешествуем, это очень быстро надоедает. Мы часто не базируемся близко к нашим домам, что означает, что мы должны добираться до работы. Иногда легко получить место, и у нас нет проблем. В других случаях все полеты заполнены, и мы должны попытаться втиснуться куда-нибудь или надеяться, что сможем получить откидное сиденье в кабине. Мы не против сидеть рядом с пассажирами на рейсах. Однако мы не возражаем, когда вы пытаетесь сделать нас своим личным источником информации обо всем, что связано с авиацией. Мы не против ответить на пару вопросов, но я не хочу сидеть и объяснять вам механику реактивного двигателя и объяснять вам, почему он такой турбулентный. Кроме того, то, что мы пилоты, не означает, что мы знаем все о каждом самолете.

8. Медицинские эксперты: Как пилоты авиакомпаний, мы обязаны раз в год посещать медэксперта, чтобы убедиться, что мы годны к полету. Мы всегда беспокоимся о своем здоровье и о том, не найдут ли они что-нибудь маленькое, что помешает нам летать. Они постоянно меняют правила в отношении нас, и трудно постоянно следить за ними всеми.

В следующий раз, когда вы будете лететь коммерческим рейсом, просто помните, что экипаж всегда рядом, чтобы безопасно и эффективно доставить вас из пункта А в пункт Б. Нам всем действительно нравится то, что мы делаем, иначе мы бы не были там, потому что, давайте будем честными... зарплата не такая уж большая. Поблагодарите их за приятную поездку и улыбнитесь.... они это оценят.