Квалификация: 10 лет проработал инструктором в спортивном парашютном центре, имею сертификат FAA Master Parachute Rigger. Думаю, это делает меня экспертом в этом вопросе.

Большинство приведенных выше других утверждений здесь верны. В итоге:

• Дверь гермопассажирского самолета не может быть открыта в полете по указанным причинам.

• дверь большинства больших пассажирских самолетов нельзя открыть в полете после сброса давления в салоне, потому что они откидываются вперед. Подтолкните лист фанеры против грозового ветра и посмотрите, насколько хорошо вы справитесь. Теперь умножьте скорость ветра на 5.

• даже если вы взорвете дверь взрывчаткой, шансы на организованный выход невелики. На скоростях авиалайнера организованный выход имеет решающее значение, если вы рассчитываете пережить прыжок. Уличная одежда будет разорвана в клочья. Ох, и ХОЛОДНО там.

• вы не можете сбросить давление в самолете на высоте более 12 000 футов без того, чтобы пассажиры не потеряли сознание довольно быстро. Если вы можете управлять самолетом до такой высоты, вам не нужны парашюты.

• выйти из неустойчивого самолета, предназначенного для спортивного прыжка с парашютом, крайне сложно (дверь в полете, подходящие ручки, дверь уже открыта ) . Если самолет вращается, а вы находитесь рядом с дверью, вас может выбросить, а затем ударить о другие части планера. Если это большая плоскость и дверь (или вы) находитесь в стороне от текущей оси вращения, удачи. Да, парашютисты успешно вышли из поврежденного прыжкового самолета. Никто из них не хочет попробовать это снова.

• в современных спортивных парашютах используются управляемые купола с набегающим потоком воздуха. Прыгните один из них без какой-либо подготовки, и вы повредите себе приземление. Большинство аварийных парашютов круглые. Прыгните один из них без какой-либо подготовки, и вы что- нибудь сломаете, когда приземлитесь. 200 неподготовленных людей, прыгающих одновременно с парашютом, приведут к ряду столкновений и запутываний, которые обычно фатальны для всех участников.

• выходить из самолета ниже 1000 футов на самом деле нецелесообразно. Я бы сделал это, ЕСЛИ а) самолет в данный момент находится под контролем; б) посадка нецелесообразна; в) Это действительно 1000 футов, не меньше; г) Я сижу у двери. Возможный сценарий: двигатель заглохнет, и я знаю, что впереди нас ждет только каменистая земля. Конечно, мое снаряжение уже готово к работе, и я знаю, как им пользоваться.

Было много случаев, когда у прыжкового самолета возникали проблемы с двигателем на пути вверх. К тому времени, как пилот разворачивается, кабина обычно пустует. Также были случаи, когда прыжковые самолеты разбивались при взлете. Никто из (очень опытных) парашютистов на борту не думал ни о чем, кроме как затянуть ремень безопасности.

Пункты, с которыми я не согласен: (хотя они не меняют результат)

• Аварийные парашюты (сиденья) стоят намного дешевле, чем спортивные. Может быть, по 1500 долларов за штуку. Вес около 8-10кг. Надеть специальную подвеску будет не намного сложнее, чем 4-точечную. Об этом всерьез задумывались еще в 1950-х годах — сиденья самолетов проектировались со встроенными парашютами. В то время самолеты не были ни герметичными, ни быстрыми. Вспомните эпоху DC-3 — DC-3 — отличный прыжковый самолет, я использовал его несколько раз.

• затраты на техническое обслуживание будут не больше, чем на спасательные трапы, плавучее снаряжение или другое подобное оборудование.

Парашюты тяжелые, дорогие, их сложно использовать, и они будут бесполезны практически в любой воздушной катастрофе.

Чтобы прыгнуть с парашютом с коммерческого самолета, нужно

• в стабильном состоянии,
• на низкой скорости
• и ниже около 12 000 футов.

За исключением того, что самолет потеряет мощность из-за всех двигателей, таких как Gimli Glider , и в этом случае броситься в океан или найти открытое пространство для посадки предпочтительнее, чем выбросить пассажиров с парашютом, я не могу придумать никакой другой катастрофический отказ, который мог бы дать вам возможность выпускать пассажиров на парашютах.

Это не говоря уже о том, как трудно заставить пассажиров, большинство из которых в панике, правильно надеть парашют и затянуть необходимые ремни. В спасательном жилете человек все еще может держаться за него в воде, если он неправильно пристегнул ремни, но это не относится к парашюту.

Основная причина того, что парашюты не используются, заключается в том, что очень и очень мало авиационных происшествий происходит за время , достаточное для их использования. На самом деле, я не уверен, что они были. Ниже приведены несколько примеров, которые, как вы могли изначально подумать, могли быть полезны с парашютами, потому что они запускались с большой высоты.

Эйр Франс 447:

Короткая версия заключается в том, что они застопорили самолет на крейсерской высоте и удерживали его в этом состоянии до тех пор, пока он не рухнул в океан.

Будем считать, что время от максимальной высоты самолета до столкновения с водой составило всего 3 минуты 21 секунду. Давайте будем очень великодушны и скажем, что все на борту сразу знали, что самолет вот-вот разобьется, и пилоты ничего не могли сделать.

Это дает паникующим пассажирам чуть более трех минут, чтобы достать свои парашюты из хранилища, должным образом пристегнуть их ремнями безопасности (что, поверьте мне, не так просто, как кажется, даже если вы знаете, что делаете, и находитесь в правильном положении). настроении), все время находясь в замкнутом пространстве сиденья самолета, а все вокруг делают то же самое. После этого надо как-то открыть двери и заставить людей стройно выстроиться и выйти из самолета, не психуя и не пугаясь.

Серьезно, 99% людей даже не наденут свой парашют (правильно) за это время, не говоря уже о гораздо меньшем количестве времени, которое у них действительно было бы, прежде чем они узнали о крушении.

Реальность такова, что пилоты делают все возможное в экстренной ситуации, чтобы в первую очередь не разбиться , и если им это удастся (что обычно и происходит), то прыжки всех вызовут гораздо больше проблем, чем прыжки пассажиров. оставаться на своих местах с пристегнутыми ремнями безопасности. В этой конкретной аварии пилоты даже не осознавали, что авария была неизбежна, пока за четыре секунды до удара один из пилотов не сказал: «Мы собираемся разбиться». До этого момента они были сосредоточены на возвращении самолета и, вероятно, никогда бы даже не отдали приказ об эвакуации, даже если бы он был доступен.

Gol Transportes Aéreos, рейс 1907 г.

Это было столкновение в воздухе над Бразилией. По крайней мере, в этом случае довольно быстро стало ясно, что самолет вышел из-под контроля и вот-вот разобьется.

Небольшая цитата из отчета об аварии описывает, что произошло сразу после столкновения:

Сразу после столкновения PR-GTD начал быстро снижаться по спирали, похожей на маневр, известный как штопор, который никоим образом не мог быть восстановлен или контролироваться экипажем. Во время головокружительного пикирования самолет подвергался воздействию экстремальных аэродинамических сил по всем осям с положительными и отрицательными ускорениями, значительно превышающими пределы максимального сопротивления рабочего диапазона. В результате в полете самолет развалился на несколько частей разного размера, которые ударились о землю.

Увеличенные перегрузки на самолете, вероятно, были настолько велики, что люди не могли стоять или, по крайней мере, им было бы гораздо труднее это делать. Попытка надеть парашют в этих обстоятельствах будет даже сложнее, чем в предыдущем примере. Общее время от полета до столкновения с землей: примерно 1 минута 5 секунд.

Каждый из этих сценариев предполагает, что даже если бы на борту были парашюты и люди смогли вовремя их правильно надеть, они смогли бы использовать их, чтобы выжить. Вот несколько дополнительных факторов, которые вступят в игру в том маловероятном случае, если они смогут даже добраться до этой точки:

• Двери многих современных самолетов невозможно открыть в полете.
• Если бы это произошло на больших высотах, всем бы тоже понадобился кислород, иначе они бы потеряли сознание.
• Пассажиры, которые действительно выбираются из самолета, не знают, как падать в устойчивом положении, и очень вероятно, что парашют запутается при раскрытии, когда они кувыркаются в воздухе.
• Пассажирам нужно будет фактически раскрыть парашют вручную, скорее всего, в состоянии паники.
• При посадке будет много травм.
• Как только они приземлятся, у них не будет спасательного снаряжения. Это особенно проблематично над открытым океаном или в джунглях (где эти полеты были).

Учитывая, что даже в большинстве происшествий самолет все еще приземляется довольно стабильно, и большинство людей выживают, пара сотен человек, выпрыгивающих из самолета, скорее всего, причинят больше вреда, чем пользы, даже если они смогут решить все технические проблемы. . Если будет принято решение об эвакуации, а затем пилоты вернут управление самолетом, будет еще хуже!

Почти все несчастные случаи со смертельным исходом происходят во время взлета или посадки, где парашюты не помогут.

Если авария происходит на большей высоте, а самолет все еще более или менее летный, гораздо менее рискованно пытаться совершить аварийную посадку и спасти большинство или всех пассажиров, чем рисковать их прыжками с парашютом (у других ответов есть много причин). почему это рискованно). Если самолет не может поддерживать скорость и высоту, у вас нет времени десантировать даже сотрудничающих пассажиров, не говоря уже о паникующих.

Работа с парашютом непростая. Это требует большого количества тренировок, даже хорошо обученные армейские парашютисты несут больше потерь во время парашютов. Ключевые шансы на использование парашюта в коммерческой авиакомпании:

1. Использование парашюта неподготовленным человеком гораздо более рискованно и может не служить цели спасения жизни. Мы не можем ожидать, что все пассажиры коммерческого авиалайнера посещали тренировки по парашютному спорту.
2. Прыжки с авиалайнера на большую высоту требуют дополнительного кислорода и специальной подготовки.
3. Стоимость парашюта намного выше. Таким образом, это повысит стоимость билета, а выгода от этого будет существенно ограничена. Это было бы экономически невозможно.
4. Парашюты необходимо периодически обслуживать. Наличие нескольких сотен парашютов на самолет увеличило бы идеальное время полета самолета, что привело бы к перерасходу средств.
5. Детям, людям с ограниченными возможностями было бы буквально невозможно пользоваться парашютами.
6. Открытие герметичной кабины на большей высоте приведет к уменьшению высоты из-за сильного притока воздуха и еще больше ухудшит ситуацию.
7. Для прыжков с парашютом нужна устойчивая платформа и устойчивый самолет. Но на коммерческом авиалайнере, находящемся в опасных условиях, это практически невозможно.

Прибыль в авиации в 2013 году составила около 11,7 млрд долларов при доходах в 708 млрд долларов. Таким образом, рентабельность мировой авиации в прошлом году составила около 1,6%. Как вы ожидаете, что это сработает, если вы уберете около 10% платящих за проезд пассажиров, заменив их 8-10-килограммовыми парашютами?

Это около 70,8 миллиардов долларов, которые вы теряете там каждый год. Если предположить, что это будет спасать 240 жизней каждые пять лет (здесь я настроен оптимистично), это составит около 1,5 миллиарда долларов на каждую спасенную жизнь. Если у вас есть такая сумма денег для инвестиций, я могу придумать более эффективные способы сделать авиацию более безопасной, чем добавление парашютов, которые могут помочь в аварии раз в пять-десять лет.

Выше есть несколько хороших ответов, но еще один важный момент заключается в том, что невозможно выпрыгнуть из коммерческого авиалайнера (кроме 727, который еще редко встречается в пассажирской авиации) во время полета, если только в фюзеляже не открылась дыра. или иным образом разгерметизировалось. Чтобы открыть двери, их нужно втянуть, что с практической точки зрения невозможно, пока планер находится под давлением. С точки зрения безопасности дополнительный риск открытия дверей во время полета намного перевешивает потенциальную выгоду от того, что люди выпрыгивают в узком диапазоне обстоятельств, при которых это вообще возможно. Это связано с тем, что для этого потребуется, чтобы двери открывались наружу, что открывает возможность их выдувания в полете. В те времена, когда самолеты так проектировались, несколько человек погибли от взрывной декомпрессии из-за вылета двери. Это было проблемой как на DC-10, так и на ранних 747-х.

Еще один вопрос, который следует учитывать, — это расположение выходов. Причина, по которой можно было выпрыгнуть из Боинг-727, заключается в том, что у него был выход в хвостовом обтекателе. Ни у одного другого пассажирского самолета, о котором я знаю, такого нет. Тем не менее, многие военно-транспортные самолеты (например, C-130, о котором вы упомянули) используют трапы в хвостовой части, и именно оттуда люди выпрыгивают в этих самолетах. Если вы попытаетесь прыгнуть через боковую дверь в реактивном лайнере (а это единственные двери, которые существуют в большинстве современных реактивных лайнеров), вас, скорее всего, разрежут пополам горизонтальные стабилизаторы, движущиеся сквозь вас со скоростью 550 миль в час сразу после того, как вы выйдете из самолета. дверь. Конечно, это также повредило бы горизонтальный стабилизатор, что, вполне вероятно, привело бы к гибели всех, кто еще находился в самолете, из-за потери авторитета по тангажу. Конечно, если выпрыгнуть из двери перед крыльями, вас может убить крыло или двигатель, а не горизонтальный стабилизатор, но результаты все равно столь же нежелательны. Выпрыгивание через боковые двери возможно (и нормально) для гораздо более медленного самолета, используемого для прыжков с парашютом, но не для пассажирского самолета, движущегося со скоростью 550 миль в час.

В данный момент у меня нет времени прогонять все цифры, но одна вещь пришла мне в голову, которая помогает в сравнении: предельная скорость. Конечная скорость - это точка, в которой восходящее сопротивление падающего объекта равно направленной вниз силе тяжести и, таким образом, нисходящее ускорение из-за силы тяжести прекращается. Где это дает некоторое понимание этого вопроса, так это в сравнении сил. Конечная скорость человека составляет около 120 миль в час на малой высоте. Это означает, что скорость ветра, необходимая для того, чтобы сравняться с гравитационной силой, составляет примерно 120 миль в час на малой высоте (конечно, это может варьироваться в зависимости от формы и массы рассматриваемого человека и его положения относительно воздушного потока). Поскольку сопротивление пропорционально квадрату скорости и линейно пропорциональна плотности воздуха,$\frac13$на поверхность будет действовать сила величиной около$(\frac{550}{120})^2(\frac13)\approx7$раз превышает силу гравитации. Так что, по крайней мере, вначале вы будете ускоряться назад примерно в 7 раз быстрее, чем вниз под действием силы тяжести в этих условиях. Помимо того, что ускорение назад с ускорением около 7 G будет болезненным, существует вполне реальная возможность задеть любую часть самолета, которая окажется позади вас. Кроме того, как упоминалось в комментарии ниже, на самом деле было бы вполне возможно ускориться вверх.(по крайней мере, ненадолго) с таким большим сопротивлением, в зависимости от среднего угла, под которым ваше тело отклоняет поток ветра. Еще одно соображение заключается в том, что сам ветровой поток будет быстрее, чем истинная скорость полета самого самолета вокруг определенных частей самолета, в том числе вокруг фюзеляжа, над крыльями и за ними. Кроме того, воздушный поток не всегда точно параллелен самолету. Он может иметь восходящую составляющую относительно самолета вокруг определенных частей планера, в то время как он почти всегда имеет нисходящую составляющую относительно самолета за задней кромкой крыльев. Кроме того, если сам самолет снижается, восходящая составляющая воздушного потока относительно самолета будет почти во всех точках, кроме, может быть, сразу за крыльями. Короче говоря, на это влияет множество факторов,

Прелюдия: Учась в университете на инженера-двигателя самолетов, я прошел 3 года специальных военных курсов, где выучился на военного авиамеханика. Также простите мои возможные неправильные технические термины, поскольку английский не является моим родным языком.

Хотя здесь есть много отличных ответов о парашютах с подробными объяснениями и фактами о них, я хотел бы добавить свои 2 цента о системах аварийного катапультирования.

Как сказал OP, эти системы дороги, но это не главное, почему они не используются в коммерческой авиации. Есть два момента, которые следует учитывать:

1. Эти системы тяжелые . Все мы видели, как на коммерческих авиалиниях взвешивают ваш багаж. Это сделано не просто так - у самолета не бесконечная грузоподъемность. Если мы оснастим стандартный коммерческий самолет, такой как Боинг 777, катапультируемыми креслами, то ни пассажиры, ни их багаж не смогут иметь свободного веса. Одна такая система (та, которую я изучал) весит около 80-90 кг. Увидев стандартные коммерческие сиденья, я бы сказал, что их вес не превышает 10-15 кг (если я ошибаюсь, меня поправят). Однако установка таких систем может быть выполнена, например, на частных самолетах, где количество пассажиров ограничено и, следовательно, есть некоторая грузоподъемность, но это все равно будет плохим решением из-за второго пункта.
2. Чтобы пережить процедуру катапультирования, нужно иметь отличное здоровье и носить специальный костюм.. Начнем с люкса - вы наверняка видели в фильмах, что военные летчики носят специальные костюмы, эти костюмы рассчитаны на то, чтобы справиться с двумя вещами, которые случаются с вами во время полета - разгерметизацией и экстремальным ускорением. Не уверен, что это было показано в каком-либо фильме, но этот комплект на самом деле состоит из сети трубок и подушек, которые надуваются воздухом под высоким давлением через соединение в кресле пилота. Зачем нужен такой костюм? О нормальном полете в этих скафандрах говорить не буду, речь идет о коммерческой авиации, посмотрим, что происходит при катапультировании. Когда один катапультируется, его кресло в основном запускается ракетным двигателем, чтобы предотвратить повреждение пилота/пассажира от каких-либо частей самолета, его нужно очень быстро отодвинуть от него, это означает очень высокий коэффициент ускорения. С другой стороны, наше тело содержит большое количество жидкости. А теперь представьте, что будет, если вдруг пнуть стакан с водой? Инерция будет удерживать жидкости от движения вместе со стеклом, а значит вся кровь в случае выброса будет двигаться вниз в нашем теле - 1) оставляя наш мозг без снабжения кислородом; 2) разрушение систем кровообращения в нижней половине нашего тела. С помощью специального костюма (который с дополнительным давлением на наше тело уравновешивает этот эффект) мы можем быть уверены, что наше тело не разорвется кровью под высоким давлением ниже уровня груди. Хотя я сам никогда не проходил такое обследование, во время учебы мы узнали, что одним из очень важных медицинских осмотров для пилотов является их сердечная система, означает, что их сердце и кровеносные сосуды смогут выдержать такую ​​экстремальную процедуру (именно поэтому бег является важной частью военной подготовки, так как он укрепляет всю систему кровообращения). Сказав все это о военных летчиках, более половины из них, пока переживут процедуру катапультирования, на какое-то время потеряют сознание из-за низкого уровня кислорода в мозгу. Кроме того, как нам сказали во время учебы, даже со всей этой подготовкой и оборудованием люди, которые однажды прошли через катапультирование в воздухе, обычно после этого не пилотируют из-за повреждений, полученных их телом (эта информация может быть устаревшей, поскольку оборудование, которое мы узнали, было около 10 лет). старые на тот момент). Теперь сравните обученного пилота военной авиации, оснащенного компенсационным костюмом, со средним пассажиром коммерческой авиакомпании, который, возможно, курит, ест пищу с высоким содержанием холестерина и не питается.

Исходя из базовой физики средней школы, предположим, что кто-то ростом 1,7 м выходит из самолета, а не «ныряет».

Уравнение:

И заменив:

Паникующему пассажиру потребуется 0,59 с, чтобы его голова благополучно освободилась от любых обезглавливающих проводов, которые оказались на уровне нижней части двери. Если он немедленно замедлится до 0 миль в час при движении вперед (мне нужен кто-то еще, чтобы понять эту часть), он откатится назад на 130 метров, прежде чем упадет в безопасное место. Но даже если ему потребуется 0,4 с, чтобы замедлиться, это все равно оставит 0,19 с неподвижным по отношению к самолету, когда его голова не в безопасности. Это около 42 метров, не считая расстояния, пройденного за время замедления за эти 0,4 секунды, поэтому я склонен поддержать @reirab в этом вопросе.

Чтобы добавить голос в хор...

В настоящее время в эксплуатации находятся только две модели коммерческих авиалайнеров, у которых есть выход, позволяющий пассажирам относительно безопасно прыгать; парашютисты практически с любого современного самолета, такого как этот 737NG, столкнутся с потенциально фатальными столкновениями с двигателями, крыльями или оперением, пытающимися выйти из бортов самолета в полете:

Эти два самолета — MD-80 и Boeing 727, у которых есть подфюзеляжный трап, предназначенный для использования в аэропортах без наземных служб, таких как мобильные пандусы или взлетно-посадочные полосы:

У большинства других крупных Т-образных хвостовиков были подфюзеляжные трапы, но эти два самолета - единственные, которые остались на вооружении любого крупного коммерческого оператора США.

На самом деле Боинг 727 был специально выбран для «краш-теста» коммерческого авиалайнера в 2012 году, потому что это позволило экипажу, который доставил его к месту крушения, выручить заднюю часть аля DB Cooper , оставив самолет под дистанционным управлением от преследующего самолета. :

Этот эксперимент по-прежнему не отражает реальной возможности катапультирования полностью загруженного самолета до крушения по следующим причинам:

• Боинг-727 больше не эксплуатируется ни одной пассажирской авиакомпанией США (несколько грузовых перевозчиков, таких как DHL, все еще имеют исправные планеры 727), а компания American, последний крупный эксплуатант MD-80, выводит из эксплуатации последние планеры в ближайшие пару лет. лет, заменив их на B737 и A319. Если этот вывод из эксплуатации пойдет по графику, к 2018 году ни на одной пассажирской линии США не будет эксплуатироваться планеров с подфюзеляжными трапами.
• Задняя трап на «Большом Фло» была сильно модифицирована, почти полностью удалена, так что она оказывала незначительное влияние на аэродинамику самолета в открытом состоянии (трап не предназначен для открывания во время полета, и на самом деле это замок, приводимый в действие ветром). называемый «лопастью Купера», обычно предотвращает открытие трапа, когда самолет движется на скорости, что является прямым результатом угона самолета DB Cooper).
• Самолет стабильно снижался на уровне крыльев на скорости 130 узлов, далеко не крейсерской скорости и был медленным даже для скорости захода на посадку.
• В общей сложности 6 человек должны были выручить из Big Flo, а не 100 с лишним человек, которые должны были бы ударить по шелку в полностью загруженном пассажирском рейсе.
• Все в самолете знали, что он разобьется за много лет до взлета. Если бы пассажиры были заранее предупреждены о том, что их рейс закончится таким образом, они бы даже не сели.
• Все на борту были готовы к прыжку за 30 секунд до выхода. Даже учитывая то же самое время для каждого ряда полностью загруженного самолета вместо каждых 2 или 3 человек, потребуется целых 14 минут, чтобы вытащить всех из полностью загруженного Боинга 727. Если у вас есть столько времени, чтобы организовать спасение, вам не нужно.
• Все, кто носил парашюты, знали, что делают. Второй пилот и бортинженер совершили тандемные прыжки с опытными парашютистами; пилот и оператор имели собственные сертификаты прыжков с парашютом и совершали одиночные прыжки.
• Все на борту самолета были одеты по этому случаю в летные костюмы, которые облегчали прыжки с парашютом, а настоящие парашютисты все время были в парашютах. Никаких платьев или другой мешковатой уличной одежды, и единственной подготовкой в ​​полете к парашютистам-тандемам было сцепление двух ремней вместе.
• Помимо модифицированного трапа и того факта, что он прошел расчетное количество циклов наддува, с самолетом не было никаких механических повреждений (конечно, пока он не упал на землю).

Таким образом, другими словами, ничего о том, как экипаж покидал этот самолет до крушения, не применимо к обычному пассажирскому авиалайнеру. Вы можете подумать, что выпрыгивание из самолета дает вам шанс, но если вы не знаете, что делаете с парашютом на спине, вы будете так же мертвы вне самолета, как и внутри. оценки говорят, что только один из 20 человек хотя бы раз в жизни прыгает с парашютом в тандеме, процент людей на борту вашего среднего авиалайнера, которые, вероятно, доберутся до земли с парашютом, является ошибкой округления.

Этот инцидент малоизвестен, поэтому я хотел бы также добавить к этому Вопросу рейс 812 Филиппинских авиалиний (см. ASN) . Технически можно ссылаться на этот Инцидент.

Угонщик потребовал, чтобы пассажиры сложили свои ценности в сумку, прежде чем приказал пилоту спуститься и разгерметизировать самолет, чтобы он мог спастись на самодельном парашюте.

Через три дня после угона угонщик был найден мертвым, его тело почти зарылось в грязь, в деревне Ллабак в Реале, Кесон, примерно в 70 км к юго-востоку от Манилы, недалеко от границы с провинцией Лагуна. Предполагается, что он пережил падение, но был убит грязью.

Редактировать из-за конструктивного комментария: Конечно, этот инцидент показывает, что необходимы многие факторы, такие как разгерметизация самолета и низкий эшелон полета. И, как упомянул kangacHASHam, вероятность того, что вас могут ударить по хвосту, довольно высока.

Технические ответы были отличными, но есть один очень простой ответ на вопрос, почему авиакомпании не предоставляют парашюты:

Это означает, что коммерческий рейс небезопасен

По той же причине, по которой автомобили не защищают вас в энной степени, многие люди перестанут их использовать, поскольку поймут, что они на самом деле делают, и, как указано в другом ответе, маржа настолько низка, что 10% падение пассажиров было бы разорительным для многих авиакомпаний.

В качестве альтернативного ответа в том, что вы все равно можете получить парашюты в самолете, даже если авиакомпания их не предоставляет ... у нас был связанный вопрос на Travel.Stackexchange. Хотя, как вы заметили, авиакомпании обычно не предоставляют парашюты, TSA специально разрешает вам приносить свои собственные.

Разрешены ли парашюты в самолетах в качестве ручной клади?

Краткая версия от TSA :

Вы можете провозить снаряжение для прыжков с парашютом с устройствами автоматической активации (AAD) и без них в качестве ручной клади или регистрируемого багажа.

Я думаю, что это больше вопрос материалов и технологий. У нас нет парашютов в авиалайнерах и космических челноках из-за проблем практичности с сегодняшними конструкциями и материалами парашютов, а также из-за проблем с балансировкой веса на самолетах.

Если вы можете спроектировать очень легкий парашют, который можно интегрировать с кислородной маской, спасательным жилетом и термозащитой в одно целое, который можно было бы поместить в сиденье самолета, к которому вы уже пристегнуты ремнем безопасности, и быть готовым через 5 секунд. или меньше, почему бы и нет?

Астронавты катастрофы «Челленджера» были живы в корабле, пока он не упал в океан. При этом пилоты высотных аэростатов еще в 1950-х годах продемонстрировали безопасный спуск с края космоса в герметичных костюмах с парашютами.

Пострадают ли они при выходе из самолета или космического корабля? может быть, а может и нет, все ситуации разные.

При условии наличия вышеуказанной практичной парашютной технологии. Типичный сценарий:

Если самолет летает, но не может приземлиться, скажем, из-за отказа двигателя или проблемы с топливом посреди океана, пилот может поддерживать медленное планирование на несколько узлов выше сваливания, чтобы пассажиры могли приготовиться с упомянутым спасательным снаряжением, встроенным в парашют, в спинке сиденья и выйти сзади. двери за крыльями, парашюты автоматически раскроются, как только они выйдут. За ними последуют стюардессы и недиспетчерский экипаж. Пилоты сделали бы то же самое только после того, как убедились, что после этого самолет бросится в океан с безопасным запасом.