Почему пилоты не прыгают с парашютом с терпящих бедствие небольших самолетов?

Был еще один вопрос , почему на коммерческих рейсах нет парашютов. Почти вездесущий ответ заключался в том, что парашюты бесполезны, потому что:

  • Большинство происшествий с коммерческими авиалайнерами происходит при взлете и посадке, и времени на прыжки с парашютом нет.
  • Чтобы попасть в положение, из которого могут успешно выпрыгнуть более 100 человек, вам, скорее всего, потребуется спуститься примерно на 20 000 футов, а затем оставаться прямо и ровно в течение 3-5 минут после того, как вы преодолеете 12 000 (чтобы у людей был кислород). дышать, когда они прыгают). И если вы можете снизиться и поддерживать горизонтальный полет, вы можете приземлиться.

А как насчет легкого одномоторного самолета (например, Cessna 172 или Piper Cherokee )? Отказы двигателей в небольших самолетах, например, кажутся более распространенными, поэтому у вас больше аварий, которые начинаются высоко над землей. Таким образом, у вас обычно есть несколько минут, прежде чем вы упадете на землю, и часто бывает только 1 или 2 пассажира (а не 100). Кроме того, вы обычно уже находитесь на высоте, где вам не нужен кислород, чтобы спастись.

Имея это в виду, не могли бы вы погрузить самолет в неглубокое пикирование, чтобы он не свалился, отрегулировать его, чтобы он продолжал двигаться прямо, а затем катапультироваться? Это кажется несколько практичным решением, но я никогда не слышал, чтобы кто-то так делал.

Почему пилоты часто пытаются найти дорогу, на которую можно приземлиться, или озеро, куда можно спрыгнуть, когда случается беда, вместо того, чтобы просто взять парашют и спастись?

Следует отметить, что почти все пилоты планеров и многие пилоты мотопланеристов носят парашюты. Было несколько успешных аварийных выходов, а в случае планирования некоторые разработки для облегчения выхода, такие как Roeger-Hook или (более экзотическая) DG's NOAH -System .
@yankeekilo Я летал на планерах несколько лет и никогда не видел, чтобы кто-нибудь носил парашют, если только они не занимались высшим пилотажем...
@Lnafziger это интересно - по крайней мере, в нескольких европейских странах (например, в Германии, Франции, Швейцарии, Австрии, Италии, Испании) я еще не видел никого без парашюта. Для соревнований они обязательны (не уверен, что они тоже международные).
Планеры - это особый случай. Спортивные планеры часто летают в непосредственной близости, поэтому вероятность столкновения в воздухе выше среднего. Из них также легче выйти.
@yankeekilo Я никогда не участвовал в соревнованиях, но я смутно помню, что они требовались и в той ситуации здесь, в США.
Когда я отправился в полет Intro to Gliders, от нас потребовали надеть парашюты. Также требуется при выполнении фигур высшего пилотажа. (ищу точные цитаты)
Я даже не уверен, насколько осуществимым будет выход из самолета во время полета на многих самолетах АОН, включая C172 и Cherokee. Однажды я был в C152 Aerobat, у которого были тяговые кольца для дверей, но он был разработан для использования с парашютами. Сможете ли вы открыть двери C172 на скорости полета?
На самом деле, в европейских планерах (по крайней мере, в тех, что я знаю, от 40-летних советских блоков до современных немецких) без парашюта даже удобно сесть невозможно: сиденье сконструировано таким образом, что парашют является вашей спиной.
Не то, чтобы в большинстве случаев парашют приносил вам много пользы, так как без надлежащей подготовки вы в конечном итоге получите серьезные травмы или, что еще хуже, попытаетесь использовать его, а обучение парашюту не требуется (или не было, когда я катался на нем). в планере много лет назад), а также правильный выбор парашюта для размера и весовой категории человека, который его носит.
@jwenting: Вот недавний местный случай, когда пилот планера использовал парашют после того, как его самолет развалился в воздухе: Flightclub.jalopnik.com/…
@FredLarson Я не очень хорошо знаком с C172, но довольно легко открыть дверь Cherokee в полете. Мой инструктор проделал это несколько раз, просто чтобы продемонстрировать, как самолет ведет себя с открытой дверью. Вы даже можете совершать (правые) повороты, используя его в качестве поверхности управления. :)
Носить парашют неудобно и было бы бессмысленно для 99,9% всех полетов. Без парашюта вам придется надеть его перед выходом; но кабины тесные, и надеть громоздкий парашют (все еще летая на неисправном самолете) было бы невозможно.
@jamesqf не говорит, что это невозможно, но маловероятно, что человек, не обученный пользоваться парашютом, спустится целым и невредимым.
@jwenting: Не знаю, насколько это вероятно, но по ссылке это произошло. Несколько раз, когда я летал на высокопроизводительных планерах, где требовался парашют, не было никаких указаний, кроме «это рипкорд».
@jwenting: Вы, кажется, думаете о катапультных креслах, которые настолько потенциально смертельны, как вы описываете.
@ Шон, многие неопытные люди получают переломы костей и даже хуже при попытке прыгнуть с парашютом.
Планеры подвергаются более высокому риску столкновений в воздухе из-за частого преднамеренного близкого сближения при термике, поэтому парашют, скорее всего, будет полезен.
@jwenting Сломанные кости относятся к менее серьезным последствиям авиакатастроф, поэтому это неправильный критерий сравнения (я предполагаю, что вы не используете «и хуже», чтобы прокрасться ссылкой на смертельные случаи, не делая спорных заявлений о смертельных исходах уровень аварийности.) Вопрос может быть решен соотношением фатальных/всех попыток катапультирования планеров. Я не знаю, где найти эти цифры, но я знаю несколько успешных спасательных операций, и единственные известные мне смертельные случаи были на слишком малой высоте, в ситуации, когда авария в любом случае была бы фатальной.
В «старые времена» пилоты делали именно то, что предлагал первоначальный вопрос. Я помню, как читал, что Чарльз Линдберг совершил несколько прыжков с парашютом во время перевозки почты в середине 1920-х годов. Отказ двигателя ночью из-за облачности или потеря управления самолетом в облачности были одними из причин, насколько я помню.

Ответы (9)

Главным образом потому, что в той ситуации, которую вы описываете, самолет вполне способен летать. Вам не нужен двигатель, чтобы летать, так как самолеты спроектированы так, чтобы планировать без него. Частью обучения каждого пилота является то, как посадить самолет, когда это произойдет.

Многие из тех же проблем применимы и к меньшим самолетам. Если пилот и пассажиры не будут летать с парашютами, надеть их в замкнутом пространстве, в стрессовой ситуации и в условиях очень ограниченного времени будет довольно сложно. Даже если бы они это сделали, неподготовленные люди пострадают (вероятно, очень сильно) во время приземления, даже если все остальное с прыжком пройдет хорошо. (См. мой ответ на связанный вопрос о некоторых вещах, которые могут пойти не так во время прыжка.)

Вы также создаете опасность, когда самолет не пилотируется и врезается в случайное место на земле. И все это в то время, когда самолет мог просто скользить для посадки в поле или на дороге. Большинство таких чрезвычайных ситуаций заканчиваются вполне благополучно, и даже во многих авариях будет меньше травм и смертей, чем если бы люди выпрыгивали все время. В качестве дополнительного бонуса самолет можно использовать снова!

С другой стороны, причиной прыжка может быть серьезный структурный отказ, из-за которого самолет не может летать. Однако это случается крайне редко, и даже если у вас есть парашют, в этой ситуации может быть невозможно безопасно покинуть самолет из-за больших перегрузок и возможности ударить самолет, когда вы оба кувыркаетесь в небе.

Некоторые производители сейчас встраивают в самолеты баллистические парашюты , которые в таких ситуациях могут безопасно сбить весь самолет. Это намного безопаснее, надежнее и положительно влияет на безопасность в таких крайне тяжелых ситуациях. Я сомневаюсь, что только из-за отказа двигателя большинство пилотов даже запустили бы баллистический парашют, если бы в пределах дистанции планирования были подходящие места для посадки.

Я считаю, что вы окажете гораздо большее влияние на безопасность, потребовав, чтобы все в движущейся машине носили шлем. Повысит ли это безопасность? Абсолютно. Захотят ли люди этим заниматься? Некоторые хотели бы (и, возможно, некоторые делают), но население в целом не хочет испытывать неудобства из-за чего-то, что является лишь отдаленной возможностью. Вероятность того, что парашют поможет вам в обычном самолете АОН, намного меньше, чем вероятность того, что шлем поможет вам в машине.

Искренняя благодарность за указание на то, что двигатели являются строго необязательными. Этот факт еще недостаточно стал достоянием общественности :D
Отличный ответ, спасибо :).
В прошлом году в Великобритании был случай использования парашюта самолета - bbc.co.uk/news/uk-england-gloucestershire-22798139 для получения дополнительной информации - так как это произошло над пригородом, я подозреваю, что был бы значительный ущерб. без этого.
Этот ответ, кажется, идет вразрез с тем фактом, что, по-видимому, многие пилоты и планеры носят парашюты в кабине. Я бы предложил расширить ваш ответ, включив в него этот факт и либо почему эти исключения разумны, либо почему эти пилоты неправильно оценивают риск.
@ raptortech97 Что ж, две вещи сильно отличают пилотажа от пилотажа (о котором вопрос не был, поэтому я не затронул его): 1) они действительно летают с парашютом (чего не делает типичный пилот GA). ) и 2) разрушение конструкции более вероятно из-за высоких перегрузок, связанных с пилотажным полетом.
Ах, извините, я неправильно прочитал вопрос
Где-то в середине вы упомянули «чрезвычайно редкую» ситуацию, при которой происходит серьезное структурное повреждение. Если невозможно безопасно покинуть самолет... ты просто... умрешь?
@jaska В некоторых случаях да. Я имею в виду такие случаи, как столкновения в воздухе, в результате которых отламывается основной компонент самолета, необходимый для полета (крыло, хвост и т. д.). К счастью, как я уже говорил, это случается крайне редко.
@raptortech97 Пилоты, занимающиеся пилотажем, подвергаются гораздо большему риску, чем пилоты в обычном полете. Я думаю, что аналогия Лнафцигера с ношением шлемов в машине на самом деле очень уместна. Следуя этой аналогии, водители гоночных автомобилей носят шлемы (и имеют множество других дополнительных систем безопасности) именно по той причине, что пилоты-пилоты носят парашют: у них гораздо больше шансов попасть в серьезную аварию.

Я соревнуюсь в высшем пилотаже, где парашюты обязательны по правилам.

Мои личные критерии спасения:

  • Разрушение конструкции (отломилось крыло — маловероятно, так как мой основной лонжерон огромен)
  • Сбой управления (флаттер, застрявший руль высоты)
  • Неспособность видеть или управлять самолетом (масло на лобовом стекле, возможно, столкновение с птицей)

Я могу прыгнуть из-за возгорания двигателя только потому, что основной топливный бак слишком близко ко мне.

Если двигатель выйдет из строя, я посажу самолет.

Как отмечено в превосходном ответе Лнафзигера , двигатель необходим для продолжения полета, но на самом деле он не нужен для посадки :-)

Я сравниваю ношение парашюта с ношением шлема в машине. В необычных/высокопроизводительных ситуациях это очень хорошая идея.

Это не нужно для утренней поездки на работу.

Я не ношу его, когда летаю на непилотажном самолете.

Кое-что, что мне непонятно из чего-либо на этой странице: если вы уже носите парашют, и самолет не тянет каких-либо значительных ускорений, насколько легко будет открыть дверь и выпрыгнуть?
@raptortech97: Я думаю, что пилотажные самолеты имеют возможность выхода в полете. Например, однажды я был в C152 Aerobat и заметил, что у него есть D-образное кольцо, которое тянет штифты дверных петель. У обычных C152, на которых я летал, этого нет.
@ raptortech97 Это действительно «зависит от самолета». Некоторые из них было бы довольно легко, другие не очень, а третьи вообще невозможно открыть в полете.
«Потому что мой главный лонжерон огромен». Поздравляю вас или ваш самолет... или обоих. :-)

На ваш комментарий:

Можете ли вы вспомнить случай, когда наличие парашюта помогло бы в самолете общего назначения?

Да, могу, и вот видео:

Держу пари, эти парни были счастливы носить парашюты!

Ага.... И что они уже были вне самолета, когда это произошло. Ничего себе, не хорошо. Есть идеи, смогли ли пилоты выбраться?
Насколько я помню, все оттуда вышли. Очень очень повезло. Все тренированные парашютисты, все уже в парашютах.
@Lnafziger - да. Один самолет действительно приземлился с тяжелыми повреждениями (пилот выжил). Другой был полной потерей (очевидно), но пилот также носил парашют и выжил, прыгнув.
@Lnafziger Я считаю, что все выжили с обоих самолетов. Если приглядеться, можно увидеть, как один из самолетов падает в огненный шар.
Вам не нужно присматриваться слишком близко, чтобы увидеть это!
@Lnafziger А, хорошо, я не смотрел его в последнее время ;)
В описании видео сказано:All 9 skydiver landed safely, as well as the two pilots, one of which was taken to the hospital to treat minor cuts.

Это обычная процедура прыжков с парашютом с терпящего бедствие самолета, если самолет уже находится на пути к высоте с парашютистами. Хотя есть параметры, которые нужно учитывать. Когда вы тренированный парашютист, самым безопасным вариантом может быть высадить людей, потому что приземлиться на самолете с отказавшим двигателем легче с легким грузом. Это, конечно, зависит от высоты и, возможно, вариантов окружения или приземления с парашютом (леса, горы или относительно глубокая вода будут плохими).

Я сделал это однажды, когда один из двигателей выдры-близнеца заглох на высоте 9000 футов. Это также причина, по которой парашютисты ВСЕГДА обязаны носить свое снаряжение полностью застегнутым, находясь в самолете. В экстренной ситуации даже у обученного парашютиста может не хватить времени, места или устойчивости, чтобы правильно надеть снаряжение.

Под снаряжением я подразумеваю парашют и его лямки. Не обязательно шлем и т.д.

Для неподготовленных и/или людей, еще не пристегнутых ремнями безопасности, я бы предположил, что безопаснее попытаться приземлиться на самолете, если в ситуации, когда выход вообще возможен.

По-видимому, существует также теоретическая возможность того, что вылетающий парашютист смертельно повредит или запутает самолет. У пилотов прыжковых кораблей обычно есть парашюты, что было бы немного странно для кого-то, кто летает с другими пассажирами.

Я прохожу базовую подготовку пилотов в Королевских ВВС. В наших одномоторных тренажерах мы носим и учимся пользоваться парашютами. Системы катапультирования нет, приходится снимать фонарь вручную. Я не знаю, почему это не стандартная процедура для всех легких самолетов, мы делаем довольно похожие вещи в гражданской авиации.

Приятно знать, что у вас есть последнее средство, если двигатель горит. Однако ниже 1500 футов они не очень часто используются.

Может потому, что у большинства гражданских пилотов шанс быть сбитым очень мал?
Это не имеет ничего общего со сбитием, самолеты с таким риском имеют катапультируемые кресла.
Потому что у небольших самолетов АОН, таких как учебные, нет «фонариков»? Я едва могу выбраться из своего C152, когда он стоит на земле. Я не мог себе представить, как выбраться наружу, пока он летит к земле.
Справедливое замечание... В таком случае это имело бы смысл, так как у наших кроссовок есть купола. Гроб Репетитор 115E en.wikipedia.org/wiki/Grob_G_115
Возможно, смысл вашего использования парашюта и обучения в большей степени заключается в подготовке к будущей потребности в более производительных, менее щадящих самолетах в более опасных условиях. Я думаю, что доктрина гражданской авиации заключается в том, что самолет никогда не нужно спасать из... никогда не должен выходить за пределы своих конструктивных ограничений, никогда не должен входить в неустранимое состояние полета, например, плоское вращение, никогда не должен сталкиваться с другим самолетом, никогда не должен зацепляться. огонь, и посадка самолета безопаснее, чем выпрыгивать из него.
Если ваш тренер Королевских ВВС чем-то похож на мой, то он специально разработан для того, чтобы пилот был с парашютом, а не надеть его было бы куда сложнее.
Это вполне может быть связано с тем фактом, что военные тренажеры и то, как они используются, по своей сути немного более опасны, чем обычные гражданские легкие самолеты, в сочетании с тем фактом, что военная инфраструктура и дисциплина облегчают соблюдение обязательного ношения парашюта. Это также может быть простой тренировочной дисциплиной, чтобы дать вам дополнительную (но тривиальную) вещь для проверки перед полетом. это немного похоже на чистку ботинок и заправку постели предписанным способом во время базовой тренировки.

Иногда пилоты носят парашюты.

Для пилотажных полетов требуется, чтобы все пассажиры носили аварийные парашюты. Пилотажные самолеты также предназначены для быстрого покидания с помощью сбрасываемых фонарей или ограждений и быстросъемных удерживающих устройств для летного экипажа. Сиденья в самолете также предназначены для размещения аварийного парашюта, который служит спинкой или подушкой сиденья.

Основной причиной этого здесь является реальная возможность для самолета выйти из управляемого полета или выйти за пределы диапазона полета, что делает успешную аварийную посадку или посадку вне поля практически невозможной.

В целом, для полетов обычной или многоцелевой категории на однодвигательном самолете почти все аварийные ситуации не приведут к отклонению от управляемого полета, если воздушное судно эксплуатируется в пределах утвержденного диапазона полетов, указанного изготовителем в сертификате типа самолета, руководстве по летной эксплуатации самолета. и таблички в кабине, а также надлежащее планирование полета, инструктаж по погоде и предполетный осмотр. Самолет также может маневрировать и приземляться за пределами поля много раз с минимальным риском.

Естественно, есть некоторые исключения из этого. Отказ двигателя ночью и/или над пересеченной или гористой местностью, в IMC или при посадке на воду в открытом море может сделать вынужденную посадку очень опасной. В этих ситуациях ваши шансы на выживание могут быть более благоприятными, если вы выпрыгнете из самолета на достаточной высоте, а не попытаетесь совершить вынужденную посадку.

Как пилот Cirrus с налетом на самолетах SR20 и SR22, я большой сторонник системы парашютной системы Cirrus Airframe (CAPS), особенно при использовании CAPS в ситуациях, описанных выше, просто потому, что шансы на выживание резко возрастают. лучше, чем без, если CAPS используется правильно.

При переходе на более крупные многодвигательные самолеты дополнительное резервирование, обеспечиваемое двумя или более двигателями, в значительной степени сводит на нет недостатки одиночных самолетов в этих ситуациях и преимущества аварийных парашютов или парашютов планера.

Единственный раз, о котором я могу думать, это когда вы летите над большим пространством безлюдной горной местности.

Вы несете ответственность за ущерб, нанесенный вашим самолетом при столкновении с землей, поэтому нет времени над населенной землей, где есть какой-либо контроль над самолетом, что уместно выпрыгивать из самолета и оставлять самолет, летящий без контроля. до удара.

В горах, где нет движения на многие мили, спасение может дать вам больше шансов на спасение. Парашютом можно управлять, и вы можете занять более выгодное положение, чтобы выжить до спасения. В горах безопасно приземлиться гораздо сложнее, чем в местности, где есть открытые поля или равнины.

Выпрыгивая из самолета над открытой водой, вы можете заметить и/или быть замеченными соседними парусными судами. Хотя, если у вас есть некоторый контроль над вашим самолетом, то вам будет лучше использовать этот контроль, чтобы контролируемым образом нырнуть в зону видимости парусника, чем прыгать с корабля.

Если самолет в любом случае неуправляем, оставаться внутри, если у вас есть шанс спрыгнуть с парашюта, не имеет смысла с точки зрения ущерба. Над малонаселенной местностью довольно сложно попасть вообще во что-то значимое, будь то гористая или равнинная местность.
Если самолет неуправляемый, если у вас нет автоматического катапультируемого кресла, ваши шансы выбраться из него довольно малы. Этот вопрос действительно сфокусирован на следующем: «Почему пилоты часто пытаются найти дорогу, на которую можно приземлиться, или озеро, в которое можно спрыгнуть, когда возникают проблемы, вместо того, чтобы просто взять парашют и спастись?» Это как бы предполагает какой-то контроль.
Согласен - выпрыгнуть, пока живучая посадка все еще жизнеспособна, было бы весьма спорно.
@yankeekilo - Другая проблема заключается в том, что на планете осталось очень мало земельных участков, которые действительно незаселены, а не являются убежищем или заповедником. Если вы выпрыгнете на высоте более 500 футов, ваш самолет может пролететь много миль, оставив вас без возможности направить его в сторону. Если вы катапультируете ниже 500, приземление может быть болезненным.
Если 100 человек прыгнут с парашютом в гористой местности, это будет очень плохой день для спасательной команды, так как все приземлятся в разных местах. Это учитывая, что большинство пассажиров будут слишком неподготовленными и слишком неорганизованными, чтобы контролировать, где они должны приземлиться.
@LieRyan - Этот вопрос касался небольших самолетов - часто бывает только 1 или 2 пассажира (а не 100). - не коммерческий самолет. Я согласен, однако, что в коммерческой ситуации, пока есть некоторый контроль, группе лучше попытаться выжить при посадке.
@Chad Определите «действительно безлюдный». В США ваши шансы поразить что-либо, кроме поля или леса, довольно низки, если только вы не находитесь в большом городе или рядом с ним. Эти шансы еще ниже, скажем, в России, Канаде или Австралии. Взгляните на диаграммы в разрезе в центральной или западной части США. Ниже приведены фактические ориентиры, отмеченные на разрезах Канзаса: «лифт» (имеется в виду элеваторы ... наиболее распространенный ориентир на участках Канзаса) «скотобойный двор», «ранчо», «школа», «здания» (да, действительно) «церковь». Вы должны попытаться ударить что-нибудь там.
@Reirab - Но если вы не находитесь в горах, существует реальный риск того, что это повлияет на какое-то населенное место, потому что над большей частью страны вы можете нарисовать 5-мильный круг, и, вероятно, есть по крайней мере одно, если не больше, построенное человеком строение в эта область. Кроме того, если вы отпустите самолет, и он вызовет лесной или лесной пожар, вы также несете ответственность за это, поскольку вы покинули его.
Кроме того, самолеты дорогие . Если только самолет не является неуправляемым (в этом случае, как указывает @Chad, вам очень повезет, если вы все равно сможете покинуть самолет), у вас есть очень хорошие шансы посадить самолет целым и невредимым. наносить ущерб. Спасение самолета гарантирует (хорошо, почти гарантирует ), что самолет разобьется и его придется списать.

  1. Я считаю, что большинство аварий происходит во время взлета и посадки, когда машина и пилоты-люди наиболее заняты.

  2. Если самолет не потерпел катастрофического отказа, я думаю, что большинство пилотов предпочли бы планировать самолет вниз для грубой, хотя и живущей, посадки.

Некоторые небольшие самолеты оснащены баллистическими парашютами... это отличная идея... :)

В Германии баллистические системы безопасности являются обязательными для сверхлегких самолетов с аэродинамическим управлением.

Я пилот планеристов и мотопланеров из Германии. У нас в планерах обязательно иметь парашют (и на самом деле был один парень, которого я знал, который однажды успешно выпрыгнул из своего планера из-за поломки планера). Сиденья планера созданы с расчетом на пилота с парашютом. Так что без парашюта на спине даже в наших планерах удобно не устроишься.

На моторных планерах (также и на TMG) ​​рекомендуется носить парашют, но это не обязательно. Одни пилоты делают это, другие нет. В маловероятном случае тяжелых происшествий, как мы их называем, (таких как отказ планера, возгорание двигателя, постоянно заблокированный прицел, например, из-за столкновения с птицами и т. д., заблокированные поверхности управления) эти пилоты с парашютами действительно могут спастись.

Почему пилоты не прыгают с парашютом с терпящих бедствие небольших самолетов?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v