Какие механизмы безопасности предотвращают срабатывание реверсора тяги в полете?

На Боинге 777 рычаги управления двигателем должны находиться в упорах холостого хода, иначе рычаги реверса тяги физически не могут быть перемещены назад. Как только рычаги управления тягой находятся в упоре холостого хода, а рычаги реверса передвинуты в положение реверса тяги, в систему срабатывания реверсора тяги (TRAS) будут поданы три сигнала.

Эти три сигнала на TRAS активируют синхронизирующий клапан реверса тяги (SLV), гидрораспределитель (DCV) и запорный клапан (IV). При угле реверсивного рычага тяги 11 градусов питание SLV подается за счет замыкания микропереключателя в узле рычага управления двигателем. Затем SLV подает гидравлическое давление на блокировку синхронизации на каждой муфте реверса тяги, чтобы выполнить разблокировку.

При угле РУД реверса 24 градуса DCV получает питание от микропереключателя в узле колонки управления, где находятся рычаги РУД и РУД реверса. Клапан перемещается под давлением системы в рабочее положение.

При угле резольвера тяги <31 градус ИВ открывается по сигналу электронной системы управления двигателем (ЭУД), и давление в системе через РВД подается на исполнительные механизмы. Команда IV от EEC также требует, чтобы двигатель работал, а самолет находился на земле.

Логика воздух/земля использует сигналы радиовысотомера, при этом наземный режим для реверсоров тяги составляет < 5 футов. Замки внутри фиксирующих приводов размыкаются, и втулки реверсора тяги перемещаются назад. После того, как втулки реверсора тяги переместятся назад примерно на 60 %, блокировка разблокируется, и рычаги можно будет перевести в положение максимальной реверсивной тяги.

Важный момент в вашей цитате из Википедии:

угол наклона основной опоры шасси

поскольку тележки с зубчатыми передачами висят под определенным углом, когда они не стоят на земле. Взгляните на эту фотографию B767-300ER (тот же тип кондиционера). Вы можете ясно видеть наклоненную вперед тележку с зубчатой ​​передачей.

Нетрудно представить, что после приземления зубчатая тележка окажется параллельно фюзеляжу. Только после этого реверсы могут быть разблокированы. Когда шестерня разгружена (то есть самолет летит), тележка шестерни займет наклоненное вперед положение, тем самым препятствуя реверсу.

Я не знаю точного инженерного решения на B767, но, скорее всего, оно такое же, как и на B747: простой геркон, который замыкается, когда тележка с редуктором наклонена под правильным углом. Переключатель установлен на зубчатой ​​стойке, а магнитная мишень на зубчатой ​​тележке.

Грузовик наклоняется -> цель приближается к переключателю -> переключатель закрывается -> самолет должен быть в воздухе -> никаких реверсоров для вас.

РЕДАКТИРОВАТЬ: После того, как вы уточнили свой вопрос: вообще говоря, существуют разные способы определения того, находится ли самолет на земле. У всех свои недостатки. Вот некоторые:

• наклон шестерни (как описано выше)
• сжатие олео-стойки (когда зубчатая стойка сжата, на ней должен быть вес, поэтому кондиционер должен стоять на земле)
• радиовысота (когда радиовысотомер определяет нулевые или отрицательные значения, самолет должен находиться на земле)

Предложенная вами частота вращения колеса не используется - когда вы приземляетесь на мокрой взлетно-посадочной полосе, есть большая вероятность, что вы в конечном итоге столкнетесь с аквапланированием по взлетно-посадочной полосе с нагрузкой на шестерню, но без вращения колеса.

Скорость полета также не используется. Короткий финал реверсивного развертывания был бы катастрофическим. И привязывать его к скорости сваливания (Vs) было бы контрпродуктивно, поскольку вы приземляетесь со скоростью, далекой от Vs.

Надеюсь это поможет,

Крис