Почему пассажирам не дают возможность пристегиваться плечевыми ремнями?

Я буду обращаться к ним один за другим.

Должны ли быть установлены плечевые ремни хотя бы для того, чтобы пассажиры сами могли решить, использовать их или нет?

Нет. Они не будут служить существенной цели для повышения безопасности на этих сиденьях , а также добавят вес и увеличат расходы на техническое обслуживание для авиакомпаний. Продолжайте читать, и это станет известно вместе с моим полным ответом.

Почему плечевые ремни обязательны для бортпроводников в откидных креслах, а не для пассажиров?

Эти места не выстроены в ряд, поэтому перед ними нет места, о которое они могли бы удариться и остановиться. Думайте об этом как о школьном автобусе без ремней безопасности; пассажиры будут остановлены сиденьем перед ними при столкновении с малой силой , но водитель автобуса пристегнут ремнем безопасности, потому что перед ним рулевое колесо и ветровое стекло, а не сиденье с мягкой подкладкой.

Насколько верно 4? (Это лишнее при дтп, если сравнивать с той же страховкой от поясного ремня)

По сути, если произойдет авария, в результате которой погибнут люди, плечевые ремни не будут иметь значения. Поясной ремень на самом деле не предназначен даже для аварий. Экстремальная турбулентность может выбросить кого-то из сиденья; для предотвращения этого достаточно поясного ремня.

Плечевой ремень предназначен для уменьшения удара о предмет, находящийся на борту транспортного средства. Автомобиль, можно смело предположить, останется целым, если врежется в бетонную стену. У самолетов нет конструкций, рассчитанных на то, чтобы выдерживать такие удары. Если самолет развалится в результате крушения, пассажир, упакованный вместе с поясным ремнем, плечевым ремнем и всем остальным, ударится о внешний объект непосредственно из-за разрушения конструкции. Ни один ремень безопасности не спасет вас от полного разрушения конструкции.

Преимущества безопасности не перевешивают затраты?

Поскольку на самом деле нет никакой пользы для безопасности в добавлении их на сиденья, на которых их еще нет, нет. Это будет театр безопасности, который стоит авиакомпаниям больших денег.

Касательно пилотов

Обратите внимание, что выше я выделил заявление о воздействии малой силы в отношении автобусов. Допустим, в самолете происходит удар малой силы, такой как авария при рулении, которая сотрясает всех на борту. Пассажиры будут ударяться о сиденья перед ними, хотя сиденья даже не нужны для предотвращения травм. Однако пилоты, с другой стороны, имеют перед собой множество жестких приборов, таких как квадранты дроссельной заслонки и другие вещи, которые вы не хотите, чтобы они были случайно выдвинуты вперед во время наземного столкновения.

Похоже, что по этому вопросу было проведено очень мало реальных исследований. Например, в этом отчете Европейского совета по безопасности на транспорте говорится:

Многие предлагаемые меры безопасности требуют дальнейших исследований, прежде чем можно будет твердо установить их пользу для безопасности кабины и оптимальную конструкцию . В большинстве случаев без наличия точных, проверенных аналитических моделей не обойтись.

В нем также говорится,

Следует подчеркнуть, что эти цифры [количество погибших] являются в лучшем случае оценочными, поскольку имеется недостаточно подробной информации об авариях.

и,

Однако основным ограничением этого процесса является отсутствие адекватной информации об авариях для достаточного количества аварий, чтобы можно было провести полный анализ затрат и выгод . Отсутствие во многих расследованиях авиационных происшествий подробной информации о механизмах травм и причинах смерти очень затрудняет точную оценку потенциальных преимуществ любой отдельной меры. Исследование Черри (1995 г.)*, одно из немногих исследований, в которых был проведен детальный поиск компромисса в отношении всего диапазона возможных мер по обеспечению живучести, дает представление о доступных вариантах. Однако небольшое количество несчастных случаев, доступных для расследования в таких исследованиях, означает, чтооснова для определения приоритетов по-прежнему в значительной степени зависит от наилучшего экспертного мнения, а не от подлинно числового подхода.

...И наконец,

Трехточечные поясные и плечевые ремни: как упоминалось выше, пассажиры, пристегнутые только поясным ремнем и не принявшие положение скобы перед столкновением, могут получить серьезные травмы из-за колебательного движения верхней части тела. Как и в случае с сиденьями, обращенными назад, наличие трехточечных плечевых ремней безопасности предотвратит эту ситуацию. Если бы все пассажиры приняли положение расчалки до удара, дополнительные преимущества трехточечных плечевых ремней были бы небольшими. В действительности, однако, по разным причинам пассажиры обычно не принимают правильное положение для фиксации, поэтому трехточечные поясные и плечевые ремни , вероятно, [] существенно улучшат защиту пассажиров.

Итак, прочитав этот документ, я не нашел в нем каких-либо числовых доказательств, подтверждающих его утверждения, и в нем даже говорится, что в нем очень мало исследований, и, похоже, он написан почти чисто спекулятивно и субъективно, что приводит к вернуться к исходной точке выше...

Плечевой ремень не спасет от поломки конструкции , а если самолет наткнется на что-нибудь, катясь колесами вниз по земле, сиденье перед пассажиром поглотит их удар.

Вы задаете несколько очень хороших вопросов об информации, которая подтверждается исследованиями по улучшению показателей выживаемости в авиакатастрофах, и трехточечные плечевые ремни были бы полезны. Из этого отчета :

На основании исследования Черри и другой информации, упомянутой в этом отчете, а также с учетом других аспектов, упомянутых выше, рекомендуется уделять первоочередное внимание трем мерам защиты от ударов:

• Улучшение прочности сиденья-пола;
• Трехточечные ремни безопасности для удержания пассажиров;
• Улучшение прочности верхней укладки.

В отчете говорится, что установка трехточечных ремней безопасности имеет те же преимущества, что и установка сидений задом наперед, что количественно указано в таблице 1: снижение предотвратимых смертельных исходов на 18% для трехточечных ремней безопасности, на 19% для сидений, обращенных назад. Вероятно, в пределах погрешности этого исследования.

Первые три из четырех пунктов в ОП фактически верны. Установка плечевых ремней для всех пассажиров влияет на конструкцию сидений и на время отправки, чтобы убедиться, что все пассажиры правильно их надели. Это хлопотно, и только если плечевые ремни станут обязательными, они будут установлены повсеместно и смогут спасать жизни. Вариантом могут быть трехточечные ремни безопасности, как в автомобилях, благо они всем знакомы.

ОП вопросы один за другим:

Насколько верно 4? Почему плечевые ремни обязательны для бортпроводников в откидных креслах, а не для пассажиров?

Исследования показывают, что 4 не соответствует действительности.

Против 1 и 2, должны ли быть установлены плечевые ремни, хотя бы для того, чтобы пассажиры сами могли решить, использовать их или нет?

1 и 2 сформулированы правильно: такова текущая ситуация. Трехточечные ремни безопасности или плечевые ремни, которые установлены, но людям не нужно их использовать, были бы худшим из обоих миров, когда деньги были потрачены, но не спасены дополнительные жизни. Их следует сделать обязательными для использования после установки, как 3-точечные ремни безопасности в автомобилях. Люди, кажется, склонны использовать ремни безопасности, на борту авиалайнера есть бортпроводники, которые могут помочь и убедиться, что все их используют.

Против 3, преимущества безопасности не перевешивают затраты?

Да, они есть, но выгоды распределяются между разными сторонами. Кроме того, будучи обязательными, все авиакомпании несут эти расходы в равных долях, и они становятся невидимыми для целей ценовой конкуренции.