A300/A310, как и большинство других самолетов (за исключением некоторых небольших самолетов авиации общего назначения), имеет горизонтальный стабилизатор с регулируемым углом падения, который используется для балансировки самолета по тангажу (например, для изменения скорости самолета или компенсации для смещения его центра масс) без необходимости больших отклонений руля высоты (что увеличило бы нагрузку на рычаги управления рулем высоты и исполнительные механизмы, сократив их срок службы, и, если самолет управлялся автопилотом, привело бы к большим отклонениям по тангажу после отключения автопилота, когда руль высоты вернулся в нейтральное положение).
Существует три способа перемещения горизонтального стабилизатора:
Если автопилот включен, электрические переключатели дифферента по тангажу блокируются и не могут использоваться для дифферентовки самолета; самолет можно триммировать только вручную, вращая колесо ручного триммера, которое отключает автопилот. В результате в случае выхода из строя автотриммера пилотам необходимо снять одну руку со штурвала, чтобы вручную выполнить балансировку самолета против неисправного автотриммера. Это особенно важно в двух конкретных режимах автопилота (ЗЕМЛЯ и УХОД НА КРУГЛЫЙ), где тяга или нажатие на штурвал для использования рулей высоты для ручного противодействия моменту тангажа, вызванному автотриммером, не отключит автопилот, если самолет находится на высоте менее 400 футов. AGL (и изначально не стал бы этого делать, несмотря ни на что)высота AGL); действительно, это приведет к тому, что автотриммер все больше и больше будет подстраиваться под управляющие сигналы пилота, усугубляя проблему в то время, когда поддержание управления по тангажу самолета (из-за очень ограниченной высоты, доступной для работы) гораздо больше. критичнее, чем на большинстве других фаз полета.
Так почему же электрические переключатели дифферента по тангажу на штурвале заблокированы и не работают всякий раз, когда включен автопилот?
Как и в случае с двумя пилотами-людьми, вы хотите, чтобы управление 1 было явно в одних руках. С автопилотом то же самое: либо автопилот, либо ты.
В случае «нарушения» нормального протокола передачи по какой-либо причине («У меня есть управление» — «У вас есть управление», что в случае автопилота было бы кнопкой отключения автопилота), есть два возможных варианта действий, когда пилот только начинает управлять самолетом:
Судя по всему, Airbus придерживается второй стратегии. Для них имело смысл игнорировать пилота (будь то для триммера или основного управления) до тех пор, пока он/она явно не запросит управление. (Самолет мало что может сделать, когда пилот начинает балансировать штурвал вручную, поэтому он все равно отключается).
Если бы триммеры не игнорировались, вариантов могло быть два.
Возможно, полное игнорирование пилота — не очень хорошая идея, поэтому Airbus пришлось изменить алгоритм как минимум в некоторых ситуациях.
1 Под «управлением» я подразумеваю управление наведением , исключая такие вещи, как системы повышения устойчивости.
2 Если только это не простой автопилот, который вообще не приводит в действие дифферент и может в таком случае нуждаться в помощи пилота. Это относится к некоторым самолетам АОН, но не к A300/310.
Фримен
Викки
Зевс