Рассмотрим аэропорт Хомстед, вымышленный мощеный аэродром без башен на окраине Бигтауна, США, который стал популярным в качестве домашнего поля для пилотов-любителей. Аэропорт настолько загружен, что говорить о пробках в Хоумстеде по MULTICOM в любое время дня — это не просто говорить с самим собой; будет по крайней мере еще один самолет в схеме и еще пара на земле, однако трафика еще недостаточно, чтобы оправдать наем диспетчеров УВД для управления полем. Единственная взлетно-посадочная полоса - 13/31.
В рассматриваемую субботу на восходе солнца дует юго-восточный ветер, поэтому движение начинается с взлетно-посадочной полосы 13. Однако ветер внезапно меняется сразу после полудня, когда дует северный ветер, так что пять или шесть самолетов, которые в настоящее время находятся в схеме движения, теперь нужно использовать взлетно-посадочную полосу 31.
Какова стандартная процедура, если таковая имеется, для установления новой схемы движения на аэродроме с учетом изменения ветра? Мне особенно любопытно, как ожидается, что движение, уже имеющее схему для взлетно-посадочной полосы с подветренной стороны, будет маневрировать, чтобы установить новую схему, особенно если сегментированный круг или AFD указывают, что движение должно оставаться с одной стороны аэропорта независимо от взлетно-посадочной полосы. направление (например, левосторонняя схема на взлетно-посадочной полосе 13 и правосторонняя на 31, чтобы предотвратить движение транспорта в сторону от развитого района на юго-запад).
Дополнительный вопрос: в то время, когда требуется переход на новое направление взлетно-посадочной полосы, один самолет держится недалеко от взлетно-посадочной полосы 13, а за ним еще один. Этим самолетам нужно вырулить на другой конец аэродрома, и быстро, иначе они будут пялиться на носовые обтекатели уходящих самолетов. Существует единственная рулежная дорожка, слишком узкая для 180, особенно с другими самолетами, использующими ее, а ближайший съезд с взлетно-посадочной полосы находится на полпути вниз по полю, поэтому самолеты на земле должны рулить по взлетно-посадочной полосе в противоположном направлении, чтобы добраться до нужного конца. Какие средства радиосвязи рекомендуются/требуются для информирования о движении по схеме, в соответствии с которой на взлетно-посадочной полосе имеется рулежное движение?
Ваш пример слишком специфичен, чтобы быть полезным для других, поэтому давайте вместо этого рассмотрим общий случай.
На поле без башни нет "активной" взлетно-посадочной полосы - они все активные.
Обычно существует «предпочтительная» взлетно-посадочная полоса — та, которая лучше всего ориентирована по ветру, — но любая взлетно-посадочная полоса может использоваться любым самолетом в любое время при условии соблюдения обоюдно согласованных пилотами соображений безопасности. (На полях без башен с пересекающимися взлетно-посадочными полосами, на которых проводится много тренировок, нередко бывает, что движение на взлетно-посадочной полосе с боковым ветром пересекает предпочтительную взлетно-посадочную полосу, когда ученикам нужно попрактиковаться в приземлении с боковым ветром. Это можно безопасно координировать с небольшим сотрудничеством между пилотами. участвует.)
Взлетно-посадочная полоса «меняется» пилотами, объявляющими, что они используют другую взлетно-посадочную полосу. Также на месте может находиться оператор unicom, который объявляет об изменении предпочтительной взлетно-посадочной полосы и сообщает об этом прибывающим самолетам.
Обычно пилоты, которые уже находятся в схеме «старой» взлетно-посадочной полосы, завершают свой круг и приземляются, максимально быстро очищая взлетно-посадочную полосу.
Точно так же пилоты, ожидающие у порога, когда ветер изменится, могут либо взлететь с того места, где они находятся, либо вырулить на новую предпочтительную взлетно-посадочную полосу. (В случае, когда самолет должен выйти на взлетно-посадочную полосу, чтобы развернуться, или когда он должен вырулить обратно на взлетно-посадочную полосу, это, очевидно, необходимо согласовать с другими пилотами. Стандартная фразеология, используемая для этого, звучит так:
В вашем конкретном примере направления схемы движения не имеют большого значения: как я уже упоминал, самолеты, уже находящиеся в схеме, вероятно, завершат свой круг и приземлятся на взлетно-посадочной полосе, на которую они были выстроены. Даже в случае левого движения для 13 и правого движения для 31 и двух самолетов, маневрирующих, чтобы войти в схему для противоположных взлетно-посадочных полос , вход по стандартной схеме (45 по ветру) будет иметь тенденцию удерживать самолеты друг от друга (они никогда не будут курсировать) . друг на друга на подветренном участке, если они входят в него на 45, и это должно, по крайней мере, гарантировать, что они видят друг друга в противоположном направлении 45 и могут координировать свои действия, чтобы гарантировать, что они никогда не летят вдруг с другом). Однако одному самолету, вероятно, придется расширить свою схему, чтобы позволить другому безопасно очистить взлетно-посадочную полосу, прежде чем он сможет приземлиться.
На самом деле трафик в любом случае не должен одновременно прибывать к обоим попутным направлениям, особенно в вашем примере с одной взлетно-посадочной полосой: прибывающие самолеты должны координировать свои действия, чтобы прибыть по схеме для предпочтительной взлетно -посадочной полосы .
У самолета, уже находящегося в схеме, есть два варианта: приземлиться по ветру, если это безопасно, или покинуть схему и снова войти в нее, чтобы приземлиться на новой предпочтительной взлетно-посадочной полосе. Очевидно, что посадка по ветру должна быть согласована с воздушным судном, которое может готовиться к вылету в противоположном направлении.
Если приземление по ветру небезопасно (из-за скорости ветра) или нежелательно по иным причинам (например, из-за другого движения), набор высоты выше высоты схемы, выход из зоны и возвращение по стандартной схеме входа на противоположную взлетно-посадочную полосу обычно является самым безопасным способом действий.
У самолетов, ожидающих вылета, также есть два варианта: вылететь по ветру (что должно быть согласовано с воздушным судном, прибывающим на предпочтительную взлетно-посадочную полосу) или вырулить к предпочтительному концу взлетно-посадочной полосы для взлета. В описанных вами случаях, когда необходима обратная рулежка, это должно быть согласовано с пилотами, приземляющимися (в любом направлении), так как выруливающий самолет будет занимать взлетно-посадочную полосу, необходимую для посадки.
Основным осложняющим фактором, о котором вы специально не упомянули, но который подразумевается несколькими самолетами «в схеме», является закрытое движение (самолет совершает посадку в режиме касания или с полной остановкой / рулением и немедленно снова взлетает).
Посадка с полной остановкой / рулением назад не является проблемой: так же, как и «обычный» посадочный трафик, они могут приземляться по ветру, а после выезда с взлетно-посадочной полосы рулить обратно к предпочтительному концу взлетно-посадочной полосы для следующего взлета.
У самолетов Touch-and-Go есть два основных варианта: приземлиться по ветру в качестве полной остановки и вырулить к предпочтительному концу взлетно-посадочной полосы (что, вероятно, является самым безопасным и наиболее разумным действием), или выполнить Touch-and-Go с помощью намерение покинуть схему и вернуться, чтобы подготовиться к цепям до новой предпочтительной взлетно-посадочной полосы.
Еще одним важным соображением являются самолеты без радио (NORDO) - да, они существуют). В любое время требуется визуальное сканирование схемы движения на любом неконтролируемом поле, чтобы убедиться, что вы не конфликтуете с самолетами NORDO.
Часто это более медленные самолеты, поэтому, если один из них приземлится «не в ту сторону», может потребоваться некоторое время, пока они завершат свой круг, прежде чем вы сможете начать полеты на новой предпочитаемой взлетно-посадочной полосе.
Это сложно и, к сожалению, может создать опасную ситуацию. Я вылетаю из KDYL и вижу похожую ситуацию. Обычно я вижу не то, что ветер меняется, а то, что ветра нет, поэтому используются оба направления. Дело в том, что в аэропорту без башни выбор взлетно-посадочной полосы остается за вами, если в AF/D не указаны конкретные условия. Проблема в том, что многие люди забывают об этом или просто делают то, что проще всего. В DYL есть взлетно-посадочная полоса 05 со спокойным ветром, что отлично, если вы вылетаете на восток или север, но я видел много людей, использующих 23 в безветренные дни, чтобы вылететь на юг или запад. Посадки, как правило, обосновываются аналогичным образом, и люди будут входить в схему, которая лучше всего соответствует траектории полета, на которой они находятся. При этом, когда я прилетаю и слышу, как люди называют ноги определенной модели, я пойду на это, поскольку это предполагаемая модель на поле. Помните, что ваша работа — наблюдать за потоком трафика, как если бы вы потеряли радиосвязь. Если вы чувствуете, что ветер благоприятствует схеме, которая не используется, вы можете подождать, пока все не окажутся на земле, и объявить о своих намерениях относительно другой схемы.
Что касается вашего бонусного вопроса, если вы решите вырулить обратно (спуститься по взлетно-посадочной полосе на другой конец) на активном, вы не должны этого делать, если нет приближающихся самолетов. Точно так же, как только вы заявили, что вошли в актив для обратного такси (и объявили об этом), никто другой не должен брать актив с другого конца, чтобы взлететь. Вы не должны входить в активную полосу для выруливания, если кто-то находится на подходе, если только рулежная дорожка на другом конце не свободна, чтобы вовремя покинуть активную полосу. Таким образом, вы НЕ ДОЛЖНЫ сталкиваться с другими самолетами, но люди есть люди, так что это не означает, что вы НЕ Столкнетесь с ними.
Фриман
КитС