Что делает безопасным для DC-8 использование реверсивной тяги в полете?

Для большинства реактивных самолетов использование реверсивной тяги для замедления полета, где это возможно , крайне опасно и строго запрещено.

Не так обстоит дело с DC-8, который сертифицирован для безопасного использования в полете реверсивной тяги на двух бортовых двигателях на протяжении всего полета и который, по сути, использует реверсирование в полете как стандартную часть нормального полета. снижение - это несмотря на серьезные нарушения в полете реверсивных причин обтекания крыла воздушным потоком .

Что такого в DC-8, что делает его способным безопасно использовать реверсивную тягу в полете, в отличие от других реактивных самолетов?

Это может сделать и Ил-62; Я думаю, что НАСА модифицировало Боинг-727 для обучения шаттлу, чтобы сделать то же самое. Предположительно, Trident тоже мог это сделать, а с военной точки зрения, я полагаю, что C-17 также может использовать реверс в полете. Может быть больше!
@CptReynolds - не уверен насчет конструкции Т-образного хвоста / заднего двигателя, но, насколько я понимаю, C-17 может разворачивать свои реверсы в полете, что используется для крутых тактических спусков с проникновением. Может быть, кто-нибудь, у кого есть руководство по летной эксплуатации C-17, сможет как-нибудь просветить нас?
Все, что необходимо для этого, — это усиленная конструкция крыла, которая будет безопасно поглощать силы, создаваемые использованием реверсоров тяги в полете. Большинству самолетов это не нужно, потому что у них есть эффективные скоростные тормоза.
Конкорд также использовал реверсивную тягу на двух двигателях при аварийном снижении из-за отказа герметизации, чтобы достаточно быстро сохранить высоту.
Без шуток, потеря давления в кабине на высоте 50-60 тысяч футов определенно станет событием, от которого волосы встают дыбом. Интересно, случалось ли это когда-нибудь на коммерческом рейсе.

Ответы (2)

Хуан прав, реверс в полете был немного шумным; однако требование MEL заключалось в том, чтобы бортовые реверсоры работали выше эшелона полета 350. Процедура была следующей:

Для крутого или аварийного спуска все дроссели переводятся в положение холостого хода, а внутренние рычаги упорного тормоза переводятся в положение «Reverse Detent Thrust», а когда загораются индикаторы «Eng Thrust Brake», дроссели перемещаются в положение упора реверсивной мощности. Подвесные двигатели будут работать на холостом ходу, так как реверс двигателей 1 и 4 невозможен до тех пор, пока шасси не будет выпущено. Кроме того, использование реверсивной тяги должно было быть прекращено ниже 190 узлов.

Извини, Хуан, на DC-8 нет тормозов скорости, а на DC-9 да. Спойлеры на DC-8 использовались для улучшения управления полетом (по три подвесных с каждой стороны), но только при выключенном шасси. Это значительно упростило управление самолетом в порывистую погоду, обеспечив быструю реакцию по крену. При посадке спойлеры (по два внутренних с каждой стороны и три внешних) раскрывались по сигналу раскрутки заднего колеса или, в качестве резерва, по сжатию передней стойки шасси. Экипаж также мог развернуть спойлеры вручную, потянув рычаг спойлера назад и вверх.

Касается ли это также вариантов с более современными двигателями CFM56?
«Кроме того, использование реверсивной тяги должно было быть прекращено ниже 190К». - Я предполагаю, что вы имеете в виду 19k или FL190? Я не думаю, что DC-8 обычно доходят до 190 тысяч.
Нет, вы неправильно угадали! Это DC-8, а не DC-3. VNE (KIAS) на высоте 10 000 футов составляет 352 узла. ММО выше FL29.3 составляет 0,88 млн. Обычно мы пытались прекратить движение задним ходом на земле ниже 80K; сначала подвесные двигатели, а затем внутренние двигатели, чтобы предотвратить остановку компрессора.
@Loren, проблема в том, что 190K немного неясно, и Терран ясно понял это как высоту. Вы имеете в виду скорость 190 узлов?
Конечно, я имею в виду скорость, 190К переводится в любом справочнике или руководстве как (узлы указанной воздушной скорости). Высота выражается в футах, метрах или как FL (эшелон полета).
Knots обычно обозначается как kt, а не k. :) Поправлю упоминание о тормозах скорости.
Нет, Хуан, опять ошибся! В руководствах по летной эксплуатации для обозначения скорости используется только буква «К», а правильное сокращение - «Ктс», а не Кт. Но, правильно, на DC-8 нет ни тормозов, ни бортовых спойлеров для снижения скорости, только реверс в полете.

До сих пор считается несколько опасным использовать реверсоры тяги на DC-8, но поскольку пилот может делать это только на бортовых двигателях, любая экстремальная вибрация или толчки передаются ближе к корневой части крыла, что безопаснее, чем делать это на самолетах. подвесные двигатели. Дальше за борт сила удара может повредить механизмы или конструкцию крыла. Тем не менее, он редко использовался, потому что даже когда пилоты предупреждали пассажиров, он все равно пугал их до смерти.

DC-8 также имеет наземные спойлеры, но они не предназначены для использования в полете. Один раз, когда они использовались в полете, они стали причиной одной из первых аварий со смертельным исходом на этом типе. Отсутствие спойлеров / скоростных тормозов, которые можно было использовать в полете, очень затрудняло выполнение крутых заходов на посадку без чрезмерного увеличения воздушной скорости, отсюда и возможность использовать внутренние реверсоры тяги в полете для компенсации.

Что делает безопасным для DC-8 использование реверсивной тяги в полете?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v