Зачем эвакуировать крыло в передней части после приземления на воду?

Просматривая следующие карты безопасности Transavia B737, я заметил, что после приземления на воду пассажиры, которые эвакуируются через выходы над крылом, должны покинуть крыло спереди, а при эвакуации на суше - через заднюю часть крыла.

Изображение обычных инструкций по эвакуации

Мне понятно, почему нормальная эвакуация должна проходить через заднюю часть крыла, а почему эвакуация воды должна происходить через переднюю сторону?Изображение инструкций по эвакуации воды

Связано ли это с положением центра тяжести, в попытке держать его как можно дальше вперед, чтобы хвост не тонул? Потому что на втором фото задние выходы тоже запрещены.

( изображения вырезают картинки из этого источника )

Это A320, но посмотрите, как он сидит в воде . Вы не хотите открывать задние двери, потому что, скорее всего, сзади она довольно тяжелая и будет опущена.
Я не думаю, что это обязательно тяжело в спину. На US Air 1549 у них не было времени нажать на «переключатель канавы», который закрывает выпускной клапан. Это позволило воде попасть в заднюю часть самолета. Я почти уверен, что если бы у экипажа было время на всю процедуру, он бы плавал по уровню.
Я очень впечатлен тем, что вы так внимательно прочитали карту безопасности. Не так много людей.
@PJNoes В отличие от многих людей, я полностью намерен выйти из самолета, когда полет закончится!
@TomMcW Переключатель канавы помог бы, но не стал причиной его утопления. Пассажир в панике взломал заднюю дверь, позволив воде хлынуть внутрь. Также было повреждение задней части фюзеляжа, в результате чего грузовые двери открылись и затопились. Принимая во внимание, что большинство кюветов имеют низкий хвост, а у многих есть задние грузовые двери (и грузовые), я полагаю, что большинство самолетов будут сидеть в воде таким образом.
@PJNoes Многие здесь летают слишком часто, чтобы не беспокоиться о безопасности ;)
Многим настолько скучно во время полета, что они даже читают карточку безопасности!
@PJNoes: да !

Ответы (5)

Когда я работал бортпроводником в 80-х, нам говорили, что при посадке на воду часто очень сильно повреждаются задние кромки крыльев. Закрылки и спойлеры, скорее всего, будут выпущены до приземления, и скорость воды, воздействующей на эти расширенные поверхности, сильно разорвет их вместе с петлями и обтекателями, которые их поддерживают. Чтобы избежать серьезного травмирования пассажиров рваным листовым металлом, мы должны были направлять их за переднюю кромку крыла.

Это не будет проблемой при эвакуации на суше, поэтому в этом случае мы направим их с задней кромки. Верхняя поверхность крыла обеспечивает хорошее скольжение и более естественное и контролируемое падение на землю.

Редактировать: я забыл упомянуть, что, кроме того, приземление на воду означает, что пассажиры будут носить спасательные жилеты, а спасательные плоты будут развернуты. Зубчатый листовой металл также быстро справится с этими надутыми устройствами.

Не могу спорить с ответом с инсайдерским знанием. Спасибо, что пришли помочь!
Я всегда думал, что причина отказа от задней части крыла заключалась в том, чтобы избежать засасывания в двигатель. Итак, сегодня я кое-что узнал.
Я думал, что при аварийной (наземной) посадке пассажиры будут спускаться по задней кромке, чтобы сократить расстояние до земли. Не уверен, что это действительно так. Если при посадке на воду повреждена задняя кромка, определенно имеет смысл уйти от передней кромки.
Я полагаю, что при посадке на землю передняя кромка может поставить пассажира в опасную близость к проглатыванию, если двигатели будут вращаться.
@MichaelSeifert Мне сложно представить весь этот сценарий, но я решил спросить экспертов. Итак , существует ли ситуация, при которой двигатели не выключались бы перед аварийной эвакуацией самолета?
Вы не можете внести все непредвиденные обстоятельства в карту безопасности и не включить ее в карту безопасности, но стандартной частью процедур эвакуации является проверка за окном, чтобы убедиться, что это безопасно, прежде чем открывать любой аварийный выход. Выходы через крыло должны открываться пассажирами этих рядов, но стюардесса должна пройти в этом направлении после начала эвакуации на случай, если они не смогут разобраться и помочь. Предположительно, посадка на воду не будет включать работающий двигатель после посадки. На земле немного осведомленности и здравого смысла будет иметь большое значение.
@PJNoes, к сожалению, осведомленность и здравый смысл - редкость (по крайней мере, в США), особенно в панике сразу после объявления об эвакуации.
@MichaelKjörling В дополнение к ситуации с QF32, упомянутой в ответе на ваш вопрос, если бы двигатели были настроены на высокую мощность, когда произошла авария (например, в Asiana 214, где они безуспешно пытались уйти), это заняло бы у них довольно много времени. какое-то время, чтобы скатиться до безопасных уровней, особенно с монстрами, которые есть на таком самолете, как 777.
@reirab Как долго? Не спрашивая о точном количестве секунд, но для тех, кто не очень разбирается в этом, можете ли вы дать нам идею? Мы говорим полминуты, минуты, пяти минут, сколько?
@MichaelKjörling Честно говоря, я не совсем уверен, и это будет зависеть от двигателя и условий. Предположительно, в воде он будет вращаться немного быстрее (и, возможно, также отсоединиться). При быстром поиске я не нашел ни одного видео, показывающего выключение из режима полной мощности, но это показывает PW2043 (от 757-го). 300) выключение из холостого хода после парковки. На холостом ходу первые 15-20 секунд все еще находятся на скорости «подойди ближе, и я тебя съем», хотя он все еще вращается достаточно быстро, чтобы выполнить ампутацию примерно за 1,5 минуты или около того.

Ответ, который я однажды получил от стюардессы (не помню авиакомпанию или модель самолета, это было давно), заключался в том, что в случае посадки на воду пассажиры смогут помочь друг другу , если будут все вместе. Таким образом, пассажиры покидают переднюю часть крыльев в направлении других пригодных для использования выходов.

В противном случае крылья разделили бы пассажиров на группы.

Все зависит от конструкции выходов, а также от того, как самолет плавает в воде до того, как погибнет. Возможно, было определено, что по этой причине людям будет легче выходить из самолета на передней кромке крыла над водой, а не на задней кромке.

В дополнение к ответу @PJnoes я заметил, что путь к передней части крыла находится в опасной близости от (возможно, горячих) двигателей. Это менее вероятно, когда они погружаются в охлаждающую воду, и может объяснить, что в случае приземления на землю предпочтительнее двигаться к хвосту самолета.

Основная причина ухода на корму при посадке на землю заключается в том, что она все еще довольно высока (у B737 нет направляющих крыльев), а выпущенные закрылки обеспечат импровизированное скольжение назад. Находясь на воде, отсутствие крыльевого скольжения означает, что эвакуированные должны идти к переднему скольжению, которое является единственным доступным надутым плавсредством поблизости.

Для сравнения, вот фотография карты экстренной помощи на борту Airbus A319, которую я сделал. Слайды с крыльев разворачиваются после аварийных посадок как на сушу, так и на воду. Я предполагаю, что слайды должны быть специально защищены от повреждения задней кромки крыльев, как обсуждалось выше.

А319

(Источник изображения: собственная работа)

Зачем эвакуировать крыло в передней части после приземления на воду?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v