Пассажирские перевозки в подавляющем большинстве случаев планируются, в то время как грузовые перевозки выполняются по требованию и, следовательно, их труднее спланировать. Положительная сторона: экипаж грузового самолета будет летать по совершенно разным маршрутам. Недостаток: использование мощностей хуже. Это смещает баланс затрат таким образом, что фиксированные затраты должны быть ниже, чем это возможно при регулярных услугах. Как следствие, предпочтение отдается более старым самолетам с более низкой стоимостью амортизации. С ними дешевле, если они не двигаются несколько часов или даже дней.

_{Предостережение: интеграторы (грузовые компании, которые доставляют грузы «от двери до двери», такие как FedEx или UPS) управляют своим парком грузовых автомобилей, как по расписанию, но все же их использование ниже. Подробный анализ см. в ответе @TomMcW.}

Эксплуатационные расходы более важны, когда самолет летает столько, сколько это технически возможно. Особенно бюджетным авиакомпаниям необходимо использовать оборудование с минимально возможными эксплуатационными расходами, чтобы выжить в следующей ценовой войне. Авиакомпаниям премиум-класса также нужны новейшие самолеты: это делает их премиальными и более безопасными. У грузоперевозчиков нет такого стимула отдавать предпочтение новейшим самолетам; они получают прибыль от того, что пассажирские авиалинии продают свое старое оборудование.

_{Следующее предостережение: старые самолеты, по крайней мере, так же надежны, как и новые, при хорошем обслуживании. Премиальные авиакомпании нуждаются в новых самолетах только для того, чтобы произвести впечатление на своих невежественных клиентов, а не для увеличения реальных показателей надежности.}

The Economist писал в апреле 2013 года о Norwegian Air Shuttle:

Когда в середине 2000-х цены на топливо резко выросли, а конкуренция со стороны таких компаний, как Ryanair и easyJet, усилилась, г-н Кьос понял, что единственный путь к выживанию — это покупка большого количества новых экономичных самолетов для достижения экономии за счет масштаба и создания базы. некоторые из них в более дешевых странах. Boeing и Airbus изо всех сил стараются не отставать от растущего спроса на новые самолеты, поэтому, резервируя большую часть своих слотов для доставки, NAS лишает потенциальных конкурентов возможности обновить свой парк более совершенными самолетами.

Если авиакомпания достаточно крупная, заказ новых самолетов имеет дополнительное преимущество, заключающееся в насыщении предложения и отказе в поставках тех же самолетов конкурентам. Если цены на нефть будут высокими, эта авиакомпания выиграет ценовую войну еще до того, как она начнется всерьез.

Грузовые самолеты летают меньше. Поскольку они не используются постоянно, как пассажирский авиалайнер, имеет смысл платить меньше вперед (постоянные расходы).

Если просто хотите добавить к ответам здесь и устранить несколько неточностей, допущенных в отношении авиаперевозок. То, что вы спрашиваете, верно, некоторые из самых старых самолетов летают с грузом, и большинство ответов здесь точны, но некоторые вещи основаны на ложных предположениях.

В вопросе упоминаются полноразмерные авиалайнеры, поэтому я сосредоточусь на этом. Я использую FedEx в качестве примера, потому что лучше всего знаком с их системой. Некоторые вещи, которые применимы к крупным грузовым перевозчикам, могут не относиться к другим частям отрасли.

Чтобы развеять заблуждение:

Эффективность и надежность так же важны в грузоперевозках

Сжигание топлива и эксплуатационные расходы не менее важны . Грузовые операторы не меньше озабочены расходами на полеты и обслуживание своих самолетов, чем пассажирские компании. Когда цены на топливо растут, это влияет на них так же, как и на всех. Когда цены на топливо растут, перевозчики часто вводят «топливные сборы» сверх своих обычных цен, чтобы компенсировать расходы. Им нужен самый эффективный самолет, на котором они могут летать. Труднее делать деньги, если ваши самолеты пожирают бензин.

Сохранение самолетов в рабочем состоянии не менее важно . Задержки рейсов обходятся как грузоперевозкам, так и пассажирам. Некоторые отмечают, что неудобство для пассажиров дорого обходится пассажирской отрасли. Не с точки зрения грузовых операторов. Они не хотят ломать самолеты больше, чем пассажирские авиалинии. Быть пассажиром в затруднительном положении доставляет гораздо больше неудобств, чем отсутствие заказа на Amazon. Но когда вы задерживаете пассажирский рейс, у вас появляются сотни недовольных клиентов. Когда грузовой рейс задерживается, могут быть тысячи недовольных клиентов. Некоторые из этих клиентов являются очень крупными грузоотправителями. Если вы облажаетесь слишком много раз, они могут перейти на другого перевозчика. Потеря такого крупного источника дохода может иметь серьезные финансовые последствия.

Там больше, чем просто воздушная зона. Для пассажирских авиакомпаний, которые перевозят грузы и другие услуги из аэропорта в аэропорт, механические задержки влияют на их расписание. Но для грузовых компаний, которые также доставляют грузы, существует целая сеть сотрудников, намного более обширная, чем в воздушной зоне, которую можно оставить непродуктивной. Я работаю водителем, и когда один из наших рейсов опаздывает по механическим причинам (или по какой-либо другой причине), нас 50 человек и около 10 обработчиков и сортировщиков, стоящих на часах и вертящих пальцами. Наш пандус обслуживает 3 большие и 4 маленькие станции, так что один поздний рейс может означать сверхурочную работу для пары сотен человек.

Причины, по которым старые самолеты дольше остаются в грузовых перевозках:

Увеличенный срок службы благодаря различным схемам использования

Грузовые самолеты проводят больше времени на земле. В среднем пассажирским авиакомпаниям легче держать свои самолеты занятыми. Однако разница может быть не такой большой, как некоторые подозревают, по крайней мере, в случае с FedEx. Трудно найти твердые цифры по этому вопросу. Просматривая истории полетов на сайте Flightaware для случайной выборки самолетов FedEx и сравнивая их с аналогичными пассажирскими авиалайнерами, я обнаружил, что пассажирские самолеты совершали около 6-8 рейсов в день, тогда как самолеты FedEx совершали 4-6 рейсов в день. Самолет на земле все равно не приносит денег. Это не менее верно для грузового самолета, чем для пассажирского.

Меньше коротких перелетов Преимущество авиаперевозок в том, что они позволяют преодолевать большие расстояния за короткое время. На более короткие расстояния грузы могут быть перемещены грузовиком за то же время и за гораздо меньшие деньги. Авиакомпании часто делают несколько коротких пересадок, чтобы места были заняты. Межконтинентальные перевозки — это то место, где преимущество воздушного транспорта действительно значительно. Воздушный транспорт зачастую является единственным способом своевременной доставки грузов. Износ самолета гораздо меньше зависит от времени или расстояния, в течение которого он пролетает. Самым большим фактором долговечности планера являются циклы наддува и разгерметизации. Наибольший износ двигателей, тормозов, шасси и т. д. приходится на взлет и посадку. Таким образом, чем дольше полеты, тем дольше прослужит самолет.

Комфорт пассажиров

Пассажиры предпочитают более новые самолеты Будь то восприятие большей безопасности или большего комфорта в новых, более тихих самолетах или прибамбасах, часто встроенных в новые самолеты, пассажиры предпочли бы летать на более новых самолетах. Грузу все равно.

Износ салона Одним из мест, где самолет подвергается сильному износу, является салон. В основном это косметика, но подушки сидений провисают, обивка изнашивается, окна царапаются и желтеют. Эти вещи, конечно, можно починить. Но наступает момент, когда его пора списывать, а у планера еще много лет в запасе. Преобразование грузовых автомобилей часто является лучшим вариантом.

Рост и доступность

Регулирование До 1970-х годов индустрия грузовых авиаперевозок была почти второстепенной задачей. Авиакомпании жестко регулировались Советом по гражданской авиации. Правление контролировало маршруты и цены. Они также регулировали, кто может управлять авиалайнерами. Многие считали, что CAB был чрезмерно сосредоточен на пассажирских перевозках, а авиаперевозки в США терпели неудачу. Даже в этой ситуации авиакомпании начали покупать специальные грузовые самолеты. Боинг 747 был разработан на основе концепции грузового самолета. Кабину поставили сверху, чтобы облегчить загрузку грузовых контейнеров, в результате чего получился знаменитый «горб».

ДерегулированиеКогда FedEx была создана в начале 1970-х как грузовая авиакомпания, она начала с флота небольших самолетов Dassault Falcon 20. К концу 70-х они переросли Falcon, но все еще не могли перейти на более крупные самолеты из-за правил. В 1977 году отрасль грузовых авиаперевозок была выведена из-под контроля CAB и дерегулирована. Внезапно возникла потребность в более крупных грузовых кораблях. Горстка компаний, производящих авиалайнеры, может производить только определенное количество самолетов в год, поэтому они начали покупать пассажирские 727 и DC-10 по мере их появления и переделывать их в грузовые. К счастью для них, дерегулирование сильно ударило по Branniff Airlines, и вскоре они закрылись, предоставив свой большой парк самолетов 727 для переоборудования грузовых перевозок. FedEx летала на этих 727-х еще долго после того, как пассажирские службы сняли их с производства. Несколько DC-10'

Быстрый ростФлот специализированных грузовых судов FedEx является пятым по величине в мире, включая пассажирские линии. Отрасль быстро расширялась, и пассажирские авиакомпании имели преимущество в закупке самолетов. Грузовые перевозки присоединились к новой игре по покупке самолетов. Компания FedEx стала первым заказчиком новоиспеченного MD-11, сняв с конвейера первые шесть самолетов. У них все еще есть заказы на новые 777-е, и они были одними из первых, кто заказал А-380, хотя экономический спад 2008 года заставил их отменить этот заказ и заменить его на 777-е. Но самолеты строятся медленно и в них нуждается множество авиакомпаний. Чтобы не отставать от потребности в больших грузовых кораблях, они не могут позволить себе отказаться от DC-10 в своем флоте. Потребность в эффективности по-прежнему влияет на грузовых операторов, поэтому они модернизировали свои DC-10 до MD-10. s, которые требуют только двух пилотов. Поскольку они смогут заменить их более новыми и эффективными самолетами, они в конечном итоге смогут отправить DC-10 в свои дома престарелых в Нью-Мексико.

Не найдя хороших данных о количестве рейсов и часов налета, я стал изобретательнее. Это действительно ненаучно, но я просмотрел истории полетов за месяц до настоящего времени на 6 случайных похожих самолетах (B777) от United Airlines и FedEx. Вот таблица результатов:

Я был немного удивлен, что количество рейсов было так близко. Самолет UA провел в воздухе чуть больше часов, а самолет FedEx — на земле.

Как я уже сказал, такая маленькая выборка из двух авиакомпаний не очень научна. Я не уверен, что это отразится на всем флоте, но я нигде не могу найти цифры.

Модели самолетов дольше живут в своих грузовых версиях, потому что там они заканчиваются. Большинство грузовых самолетов — это старые пассажирские самолеты, которые были переоборудованы в грузовые. В результате капитальные затраты ниже, чем у пассажирского самолета. Ваш самолет дешевле, и, как следствие, у вас больше свободы в прямых эксплуатационных расходах (то есть по сравнению с пассажирским самолетом).

Как отмечается в отчете Всемирного банка :

Средние эксплуатационные расходы воздушного судна в полете рассчитываются путем деления прямых эксплуатационных расходов плюс капитальные затраты на количество часов эксплуатации воздушного судна.

Капитальные затраты на авиаперевозки составляют относительно небольшую часть общих эксплуатационных расходов из-за их возраста. Обычная практика грузовых авиакомпаний и комбинированных перевозчиков заключается в покупке бывших в употреблении пассажирских самолетов и их переоборудовании путем добавления погрузочных рамп. Через 10 лет эксплуатации цена самолета снизится минимум на 50 процентов, а через 15 лет - на 65-70 процентов...

В конце концов, все сводится к эффективности затрат: компенсирует ли экономия за счет повышения эффективности использования топлива более новых моделей более высокие капитальные затраты, необходимые для их приобретения в первую очередь; пока эти расходы не будут оправданы, самолет будет оставаться старым, и ожидается, что эта тенденция сохранится в ближайшем будущем :

По прогнозам, в течение следующих 20 лет 1800 пассажирских самолетов будут переоборудованы для использования в грузовых целях, 60% из которых будут узкофюзеляжными, преимущественно из семейств A320, 737 и 757.

Еще одна особенность грузовых самолетов заключается в том, что цена зависит от предлагаемого LOS (уровня обслуживания) — чем выше стоимость, тем лучше LOS. Предлагая улучшенные LOS, грузовые авиакомпании могут увеличить свои прямые доходы в отличие от регулярных пассажирских рейсов.

Также не совсем верно, что все грузовые самолеты старые. Интеграторы (компании, которые управляют всей логистической цепочкой от двери до двери) предпочитают более новые самолеты, поскольку они более эффективны, в то время как чисто грузовые авиалайнеры предпочитают другой путь. Например, линейка грузовых самолетов Boeing 767 предназначена исключительно для FedEx.

Поскольку вы хотите предложить своим пассажирам максимальный комфорт и тихий самолет, который также должен быть экономичным и эффективным, пассажирские самолеты довольно часто заменяются более новыми моделями, тогда как для грузовых самолетов комфорт не имеет никакого значения. «Fracht motzt nicht, Fracht kotzt nicht» («Груз не кричит, груз не разливается»), как мы говорим здесь, в Германии, иллюстрирует это. Пока грузовая авиакомпания может арендовать самолет, он будет использоваться.

После размышлений об этом кажется вполне логичным использовать замененные пассажирские самолеты в качестве грузовых, если они достаточно велики, не так ли?

Я бы сказал, что фактор, который больше всего различается между пассажирскими и грузовыми перевозками, — это «ценность надежности». Пассажирский рейс имеет очень высокую стоимость внеплановой недоступности. Опоздание или отмена самолета, особенно в узловых сетях, вызывают последующие проблемы, поскольку пассажиры пропускают стыковочные рейсы. Удовлетворение потребностей клиентов связано с затратами и дополнительными расходами. И, по-видимому, клиенты ценят свое время или их работодатели, поэтому потраченное впустую время — это потерянная ценность. При грузоперевозках надежность также важна, но затраты на задержку могут быть не такими высокими. Когда это произойдет, будут использоваться более новые самолеты. Факторами, за которые стоит платить за надежность грузов, являются: скоропортящийся груз, стоимость отсутствия на складе, потребность в грузе для производственного процесса и дорогостоящий груз, который имеет внутреннюю процентную стоимость.

Транспортный анализ использует базовую стоимость, ценность времени и ценность надежности, чтобы помочь определить, какие компромиссы более приемлемы. Используются термины «Готовность платить» и «Готовность принять», и участники рынка тщательно опрашиваются, чтобы выяснить, какую ценность они придают компромиссам.

Старым самолетам требуется больше времени для планового и внепланового технического обслуживания, и их нельзя уложить в жесткие сроки, если несвоевременное прибытие обходится дорого. Но они дешевле. Что касается «Ценности времени», новые и старые самолеты имеют примерно одинаковую скорость в воздухе, но время между рейсами может быть больше для грузовых — один в день, а не несколько. Может быть, грузовая компания сможет запланировать ваш рейс, когда у них будет самолет на месте. Возможно, это не работает, когда вы отправляете скаковых лошадей — будьте готовы платить больше.

Некоторые виды грузов соответствуют характеристикам, согласно которым время перевозки не очень ценно, и опоздание не вызовет особых проблем. Для этих продуктов клиенты ожидают соответствующей более низкой базовой стоимости, чем стоимость пассажирского билета за фунт. Большинство грузов также имеют более низкую стоимость времени, чем пассажиры — ваш пакет подходит для 3-дневного путешествия, но пассажиры не будут. Чтобы удовлетворить более низкие затраты, необходимые для удовлетворения клиентов грузовых перевозок, которые имеют меньший штраф (потеря экономической полезности) за задержки, старые самолеты могут выполнять эту работу.

Старые самолеты не являются «ненадежными» в том смысле, что безопасность не связана напрямую с возрастом самолета, просто некоторые компоненты придется снимать чаще, чем на новом самолете, и поэтому «надежность готовности» будет ниже.

Специальные грузовые версии различных моделей самолетов производятся даже дольше, чем пассажирские версии. Пассажиры требуют определенного уровня роскоши, который не может быть легко включен в старые модели. В основном требуется новый план проводки и некоторые другие изменения. Это удешевляет создание новой модели, а также внедрение новых технологий и других требований авиакомпаний. Груз не очень требователен, а интерьер грузовых самолетов намного проще. Старые модели самолетов дешевле новых. Новые модели самолетов поставляются в грузовом варианте через 5-10 лет.

Обычно пассажирский самолет требует много внимания и бюджета, чтобы он удовлетворял пассажиров. Помимо очистки и украшения, звук двигателя также должен оставаться ровным.

Есть разница между звуками старого двигателя и нового двигателя. Старые двигатели, может быть, все еще работают отлично, но обязательно будут издавать лишние шумы.

Старый авиадвигатель и интерьер будут издавать дополнительный звук. (Вы знаете, если вы когда-нибудь путешествовали на старых самолетах из некоторых азиатских стран. Они продолжают использовать самолеты в качестве пассажиров даже после истечения срока годности.)

В то время как эти шумы и другие проблемы не являются проблемой, если самолет перевозит не пассажиров, а грузы.