Я мог бы приблизительно определить тягу, зная вес моего самолета и рассчитав время разгона до взлетной скорости, но я думаю, что это было бы немного опасно с моей стороны, так как это только приблизительное значение из-за сопротивления качке и ветра, а также неточностей воздушной скорости. индикатор. Я также понимаю, что тяга будет меняться по мере увеличения воздушной скорости из-за изменений эффективности воздушного винта и двигателя.
Тем не менее, существовала ли реальная расчетная или измеренная тяга для C172? Вы можете использовать модель любого года выпуска, хотя я обычно летаю на C172N мощностью 160 л.с. со штатным винтом. Я также предположил бы, что если бы проводились измерения, то они проводились бы при стандартных атмосферных условиях (уровень моря, 15°C, стандартное давление 29,92).
Винт с фиксированным шагом будет развивать максимальную тягу где-то между статической и максимальной воздушной скоростью в зависимости от его шага. Меньший шаг даст лучшее ускорение при старте с места, более крупный даст большую тягу в крейсерском режиме. Обычно люди не указывают значения тяги для реквизита, диаграммы, рассчитывающие вес и влияние погоды на производительность, гораздо важнее, чем «тяга».
Однако, если вы хотите знать, делайте это так же, как это делал Джеймс Уатт, либо поднимая вес, перемещая вес, либо поднимая И перемещая вес. Ватт знал, что нужно брать только первый метр, где сопротивление воздуха было незначительным. Для Cessna я бы проехал первые 100 футов, отпустил тормоз и включил секундомер. Как сказал Джон К., это должно быть 500-600 фунтов. F=ма.
Просто имейте в виду, что ключом к этим диаграммам производительности является то, что погодные условия оказывают ОСНОВНОЕ влияние на мощность и эффективность винта (тяга винта), это то, что вы ДОЛЖНЫ знать перед взлетом.