Авиалайнеру не удалось выполнить сигнальную ракету во время посадки [дубликат]

Слишком жестко... в той или иной форме, от слишком жесткой для комфорта до слишком жесткой для сохранения структурной целостности.

По ощущениям для пассажира это все равно, что спрыгнуть с домашней лестницы. Он вполне живучий, пусть и ценой. Это серьезный удар, и он причиняет боль, если вы не готовитесь к нему.

Это определенно наносит ущерб самолету. Удар легко превышает допустимый диапазон подвески, оставляя значительную его часть поглощаться относительно хрупким материалом фюзеляжа.

Хорошим примером является приземление Speedbird 38 в аэропорту Хитроу в 2008 году. Недостаток энергии сделал невозможным вспышку этого 777-го. Попытка вспышки привела бы к остановке этого самолета, что было бы гораздо более разрушительным. Эта авария заставила многих людей в Боинге по-настоящему гордиться. За счет планера все уцелело, поэтому посадка оценивается как «хорошая».

Такого рода авария очень ценна, потому что расчётную устойчивость самолёта к нагрузкам практически невозможно проверить прямо во время сертификации. Так что, видимо, вы далеко не единственный, кто хотел бы знать ответ на этот вопрос.

Это будет жесткая посадка, а не "катастрофа". Нормальная приличная скорость при типичных эталонных скоростях 130-140 узлов составляет где-то около 700 футов в минуту. Посадки на авианосцы происходят примерно так же (вы в основном спускаетесь в воду, но палуба мешает), но самолеты-носители предназначены для того, чтобы принимать силы.

Предположим, вы приземлились на взлетно-посадочной полосе (Speedbird 38 приземлился на траву, погружаясь с очень большой скоростью, что вырвало шасси, и это не совсем сравнимо), все это узнают, вы, вероятно, лопнете шины, у некоторых пассажиров могут быть боли задней части, и есть большая вероятность погнуть что-нибудь в шестерне или в конструктивных креплениях шестерни. А может и нет.

Что произойдет, так это то, что самолет вырулит или будет отбуксирован и отправится на специальную проверку жесткой посадки, указанную для этого типа и имеющую специальную процедуру AMM.

Это будет включать в себя осмотр конструкции и всех ключевых точек крепления, которые, возможно, подверглись чрезмерной нагрузке, чтобы выяснить, не погнуты ли они, не удлинились, не деформировались, не треснули и т. д. Это может включать визуальный осмотр, проверку размеров и, возможно, специальные методы неразрушающего контроля. Тестовые проверки, такие как рентген, ультразвук, вихревые токи и т. д., для обнаружения скрытых переломов, вызванных перенапряжением.

Если самолет проходит спецосмотр, можно вернуться в строй. Разовые перегрузки металлических конструкций не представляют проблемы, если перегрузки не превышали пределов пластической деформации конструкции. Другими словами, если он не погнут, не разорван или не треснул, все в порядке.

Если во время захода на посадку используется стандартная глиссада 3 1/2°, а Vref для самолета составляет около 150 узлов, это соответствует снижению примерно на 750-800 футов в минуту, что приводит к очень жесткой посадке. В результате самолет может даже получить структурные повреждения.

Он ударится о землю с вертикальной скоростью, равной скорости снижения на глиссаде. Скорость снижения в футах в минуту на глиссаде 2,5 градуса чуть менее чем в 5 раз превышает путевую скорость (в узлах). Проще говоря, возьмите половину путевой скорости и умножьте на 10. Таким образом, самолет на путевой скорости 150 узлов будет иметь скорость снижения около 750 футов/мин.

На самом деле, делая математику, числа для различных углов глиссады следующие:

Glide Slope ---------- Descent rate (ft/min) (as multiple of Ground Speed)    
   2.5 deg ----------- 4.4 x Ground Speed (knots)   
   3.0 deg ----------- 5.3 x Ground Speed           
   3.5 deg ----------- 6.2 x Ground Speed      

Между прочим, эти числа получены из-за необходимости конвертировать узлы (нм/час) в футы в минуту. 1 узел равен 1,69 фута/сек, а в каждой минуте 60 секунд. значит надо синус угла глиссады умножить на 1,69 а потом на 60....