Есть ли самолеты, у которых минимум V1 ограничен Vmcg?

V 1 , в отличие от всех других Vскоростей, не определяется жестко законами физики, специфическими возможностями самолета и условиями конкретной попытки взлета 1 , а скорее выбирается пилотами из диапазона возможных V 1 с.

  • Нижний предел этого диапазона обычно устанавливается скоростью, после которой можно безопасно продолжать взлет, сохраняя при этом достаточный запас высоты над препятствиями, даже в случае отказа двигателя (далее именуемая первой безопасной скоростью ) .
  • Верхний предел этого диапазона определяется скоростью, после которой нельзя гарантировать остановку самолета на взлетно-посадочной полосе в случае прерванного взлета с максимальным усилием без реверса скорость ).

Однако, если самолет достаточно легкий и имеет достаточно мощные двигатели (особенно если указанные двигатели установлены далеко от осевой линии самолета), потенциально может возникнуть ситуация, когда нижняя граница диапазона V 1 на самом деле не равна определяется первой безопасной скоростью, а скорее...

  • ... скорость, ниже которой у самолета недостаточно полномочий на управление рулем направления для поддержания путевого управления при взлетной тяге в случае асимметричного отказа двигателя (известная как минимальная управляемая скорость - земля , или V мкг ).

Такой легкий спортивный самолет может легко иметь теоретическую скорость первого безопасного взлета ниже, чем V мкг , поскольку малый общий вес и высокая тяга на двигатель уменьшают скорость первого безопасного полета 2 и, одновременно, увеличить V мкг . 3 Это заставит установить нижний предел возможного диапазона V 1 с не на теоретической скорости первого безопасного старта, а, скорее, на некоторое расстояние выше этого значения, на V мкг (как асимметричный отказ двигателя при или выше теоретической первой безопасной скорости, но ниже V мкг, приведет к немедленной потере управления по курсу, что потребует прерванного взлета). Для дополнительной сложности некоторые самолеты имеют двигатели на разном расстоянии от осевой линии самолета (например, трехдвигательный двигатель с одним двигателем, подвешенным под каждым крылом, и один, установленный в хвостовой части, или квадроцикл с одним подвесным и одним внутренним двигателем, подвешенными под каждым крылом) , что приводит к разным значениям V мкг для разных сценариев отказа двигателя, так что при заданной скорости самолет может безопасно продолжить взлет при отказе осевого или околоосевого двигателя, но потеряет управление направлением и должны отклоняться в случае отказа двигателя, расположенного далеко от центральной линии.

Существуют ли на самом деле какие-либо самолеты, для которых минимально-допустимая-V 1 ограничена V mcg , а не первой безопасной скоростью?

1 : ... за исключением особого случая, когда самолет имеет точно свой максимально допустимый вес для попытки взлета, и в этом случае существует только одно возможное значение V 1 .

2 : ...поскольку более легкому самолету требуется меньшая скорость (и, следовательно, меньшая тяга), чтобы подняться в воздух, а самолет с мощными двигателями имеет большую тягу для работы в случае отказа двигателя.

3 : ...поскольку самолету с мощными двигателями требуется больший авторитет руля направления (и, следовательно, большая скорость) для поддержания путевого управления с отказавшим асимметричным двигателем, а другой(е) на взлетной тяге (проблема, которая неуклонно усугубляется по мере дальнейшего асимметричный двигатель (двигатели) получают от центральной линии самолета из-за все большего и большего плеча момента рыскания, создаваемого по мере их удаления от центральной линии), а более легкий самолет имеет меньший вес на его шасси (и, таким образом, меньше тяговое усилие действующий, чтобы противостоять моменту рыскания от асимметричного отказа двигателя).

Ответы (2)

Да

Почти любой самолет транспортной категории достигнет своего предела Vmcg V1 при благоприятных условиях.

Обоснование довольно простое: при полной загрузке тяжелым топливом (т. е. при максимальном взлетном весе) около 20% веса приходится на полезную нагрузку и около 20% — на топливо. Когда тот же самолет взлетает с небольшой пассажирской загрузкой для короткого прыжка с небольшим запасом топлива, имеется значительный избыток тяги, поэтому имеется некоторое ускорение в случае отказа двигателя на земле. Особенно это касается близнецов.

Обычная ситуация, когда Vmc является ограничивающей, — это когда Vm снижает скорость на мокрой или загрязненной взлетно-посадочной полосе.

Поразительно, но опубликованная процедура взлета с короткого поля для PA-34 Seneca требует взлета ниже Vmc. См. этот отрывок со страницы 6-7 руководства по эксплуатации :

Когда желателен кратчайший возможный пробег по земле и максимальное расстояние над 50-футовым препятствием... [отрезать]... разогнаться до 70 миль в час и резко повернуть так, чтобы при прохождении через 50-футовую высоту воздушная скорость была примерно 80 миль в час. Уберите шасси, когда посадка на взлетно-посадочную полосу уже невозможна.

Следует отметить, что при использовании описанной выше процедуры самолет на мгновение находится ниже Vmc . В СЛУЧАЕ ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ ПРОИЗОЙДЕТ, КОГДА САМОЛЕТ НАХОДИТСЯ НИЖЕ Vmc, НЕОБХОДИМО, ЧТОБЫ ДРОССЕЛЬ НА РАБОТАЮЩЕМ ДВИГАТЕЛЕ БЫЛ ЗАДЕРЖАН, И НЕМЕДЛЕННО ОПУЩЕН НОС ДЛЯ СОХРАНЕНИЯ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ.

Это не удивительно, как может показаться на первый взгляд. Легкие близнецы класса B не обязаны демонстрировать работу одного двигателя на высоте менее 50 футов и до того, как шасси будет убрано. Вы можете найти некоторые графики производительности из AFM, относящиеся к разгону-остановке-расстоянию и т. Д., Но они несопоставимы с требованиями к самолетам транспортной категории и могут включать сомнительные процедуры и скорости, как вы описали.
Есть ли самолеты, у которых минимум V1 ограничен Vmcg?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v