Что такое автотяга и ручная тяга на А320 (или другом самолете)?

Ручная тяга означает, что тяга двигателя напрямую соответствует положению рычага управления двигателем.

Автоматическая тяга означает, что в систему вводится целевая скорость (с помощью ручки, которая обычно находится на противобликовом щитке), и система автоматической тяги автоматически регулирует двигатели для поддержания этой скорости.

Теперь в самолете с классическим управлением продольная устойчивость означает, что самолет стремится поддерживать скорость с помощью тангажа, и пилотам в основном необходимо использовать тягу для набора высоты или снижения и штурвал для регулировки скорости, всегда внося коррективы с помощью другого органа управления, чтобы избежать колебаний и компенсировать для более сложных частей соотношения мощность-шаг.

В связи с этим обычно рекомендуется летать либо полностью в ручном, либо в полностью автоматическом режиме (автопилот+автотяга).

Но Airbus A320 и новее (A319 - всего лишь вариант A320) меняет это с искусственной нейтральной устойчивостью в нормальном законе управления. Даже при выключенном автопилоте бортовой компьютер автоматически регулирует дифферент, чтобы самолет летел прямо, так что добавление мощности заставляет самолет ускоряться, а уменьшение - замедлять. Однако нажатие ручки вперед для снижения по-прежнему заставит дрон ускоряться, а вытягивание ее для набора высоты заставит его замедлиться.

Из-за этого самолеты Aibrbus легче летать с постоянно включенной автотягой (за исключением разбега при взлете; автотяга отключается, когда рычаги управления выдвинуты выше определенного положения, что делается только для взлета и в аварийных ситуациях, когда требуется дополнительная мощность). нужный).

Чтобы добавить одну часть информации к ответу Яна, цитируя подробное описание из Руководства по обучению летного экипажа A320 what exactly is autothrust:

ЗАДАЧА

Компьютер A/THR (внутри FG) напрямую взаимодействует с компьютером двигателя, называемым FADEC. A/THR отправляет в FADEC цели тяги, необходимые для:

• Получите и поддерживайте целевую скорость в режиме SPEED.

• Получите определенную настройку тяги (например, CLB, IDLE) в режиме THRUST.

ИНТЕРФЕЙС

Когда активен A/THR, положение рычага управления двигателем определяет максимальную тягу, которой может управлять A/THR в режиме SPEED или THRUST. Таким образом, при активном A/THR рычаги управления двигателем действуют как ограничитель тяги или панель управления тягой. Компьютер A/THR не возвращает рычаги управления двигателем назад. PF устанавливает их в определенное положение в диапазоне рычага управления двигателем.

Система A/THR предоставляет сигналы, указывающие на энергию самолета:

• Скорость, ускорение или замедление, полученные вектором тренда скорости.

• Команды N1 и N1 на датчике N1.

Все эти сигналы находятся в прямой видимости летного экипажа. Другими словами, угол рычага тяги (TLA) не следует использовать для контроля правильной работы A/THR. Не следует также считать положение рычага управления двигателем обычного автомата тяги сигналом, потому что во многих опасных ситуациях положение рычага управления двигателем может ввести в заблуждение (например, отказ двигателя, заедание рычага управления двигателем).

A/THR может быть активен только тогда, когда рычаги управления двигателем находятся между положением IDLE и фиксатором CLB. Когда рычаги управления двигателем выходят за пределы фиксатора CLB, тяга регулируется вручную до угла поворота рычага управления двигателем, и A/THR активируется. Это означает, что A/THR готов к повторной активации, когда летный экипаж вернет рычаги управления двигателем в положение фиксации CLB (или ниже). A/THR отображается синим цветом на FMA.

Кроме того:

Если рычаги управления двигателем установлены в положение IDLE, A/THR выключен.

и:

AP, FD, A/THR СИСТЕМНАЯ ИНТЕГРАЦИЯ

Существует прямая зависимость между управлением тангажем самолета и управлением тягой двигателя. Эта взаимосвязь предназначена для управления энергией самолета.

• Если режим шага AP/FD управляет вертикальной траекторией (например, ALT, V/S, FPA, G/S): A/THR управляет скоростью

• Если режим шага AP/FD управляет скоростью (например, OP CLB, OP DES): A/THR управляет тягой (THR CLB, THR IDLE) .

• Если режим шага AP/FD не задействован (т.е. AP выключен и FD выключен): A/THR управляет скоростью

Следовательно, любое изменение режима основного тона AP/FD связано с изменением режима A/THR.

С другой стороны, ручная тяга представляет собой обычную и пропорциональную интерпретацию положения TLP: дроссельная заслонка 0% на холостом ходу, 100% на TOGA и линейная интерполяция между ними.

Что касается того, почему A/THR редко не используется, из того же руководства (выделено мной):

Рекомендуется использовать A/THR в течение всего полета. Его можно использовать в большинстве случаев отказов , в том числе:

• Отказ двигателя даже во время автоматической посадки

• Нестандартные конфигурации

Autothrust — это, по сути, автоматическая тяга. При заходе на посадку включен SPEEDрежим автотяги. То есть, когда пилот изменяет шаг самолета, тяга либо добавляется, либо уменьшается, чтобы удерживать самолет на расчетной скорости захода на посадку. Например, если пилот задирает нос при заходе на посадку, скорость самолета падает, поэтому автотяга увеличивает тягу двигателя, чтобы догнать скорость, и наоборот.

Внутреннее устройство автотяги Airbus. http://wtruib.ru/training_A320F/autothrust-presentation/

У пилотов также есть возможность отключить автотягу и самостоятельно управлять тягой двигателя. Это называется ручной тягой. Это так просто. Так, при ручной тяге пилот будет контролировать и траекторию самолета, и скорость.

Разве необычно для пилота Airbus не использовать автотягу? Нет, не все. Я пилот Airbus, и я иногда использую ручную тягу, чтобы поддерживать свои навыки ручного управления. Это трудно? Опять же, нет. С выключенной системой автотяги он летает так же, как и любой другой самолет без системы автотяги. Я провел много часов в качестве пилота на самолете без автотяги. Честно говоря, иногда мне легче посадить Airbus с выключенным автотягом, потому что это позволяет мне реально почувствовать энергетическое состояние самолета. Не знаю, как другие пилоты, но когда я делал свой первоначальный рейтинг на Airbus, первые три сеанса были выполнены с отключенной автотягой. Интересно, что я и мой партнер по тренировкам изначально боролись с автотягой на приземлениях,

Некоторые авиакомпании запрещают использование автотяги при посадке. Одна из них Люфтганза. Моя авиакомпания более гибкая в этом отношении. Пилоту решать использовать его или нет. Кроме того, есть авиакомпании, которые прямо говорят не выключать автотягу. Тем не менее, пилоты этих авиакомпаний будут практиковать автотягу при посадке во время своих 6-месячных переподготовок.

Извините, но я не могу толком прокомментировать, почему капитан не отключал автотягу почти 7 лет. Политика авиакомпании или его предпочтения? Не уверена. Но он смог хорошо посадить самолет. Значит, у него была возможность сделать это, когда это было необходимо.