Что происходит, когда у пилота нет рейтинга по приборам и падает видимость?

Примечание. Я не пилот, поэтому у меня мало базовых знаний о том, как работают рейтинги лицензии пилота.

Если у пилота нет приборного рейтинга, а погодные условия опускаются ниже VMC; что они делают?

Предположительно, вы не можете мгновенно приземлиться, но и вы не можете безопасно продолжать полет без достаточной видимости?

Я знаю, что базовая лицензия включает в себя некоторое обучение работе с приборами, но достаточно ли этого, чтобы летать и приземляться без видимости? У меня сложилось впечатление, что в этом весь смысл получения рейтинга по приборам... Обучить пилота летать только по приборам.

@falstro: интересно. Почему это так смертельно? (я не пилот).
@AE Вы теряете фактический горизонт, который использует большинство пилотов VFR, и если вы не обучены следить за искусственным, вы не заметите странного отношения, пока не опустите нос в землю.
@ratchetfreak - спасибо за информацию - но, по-видимому, все пилоты VFR знают об этом, и все же с ними происходит то же самое? Является ли искусственный горизонт просто непригодным для использования, если вы специально не обучены ему? Обывателю это кажется довольно простым для понимания.
@AE это не столько горизонт, сколько визуальные подсказки, которые ушли, ничего больше не движется или движется в направлениях, несовместимых с фактическим движением самолета. Добавьте к этому ощущения движений нашим внутренним ухом и другими сенсорными системами, и вы обречены без тренировки. Классический тест: закройте глаза и позвольте кому-нибудь покрутить стул, на котором вы сидите. В конце концов вы почувствуете, что остановились (жидкость в ухе догоняет вращение). Откройте глаза, и у вас закружится голова из-за того, что теперь ваши глаза говорят вам, что вы все еще вращаетесь.
Это очень хороший момент — наверняка кто-нибудь в самолете понимает основы искусственного горизонта и воздушной скорости? Назовите меня самонадеянным, но я почти уверен, что смогу удерживать уже находящийся в воздухе и устойчивый самолет в небе, пока эти двое работают - по крайней мере, пока у меня не кончится топливо.
@JonStory хорошо. Мистер Самоуверенность. :) Да, возможно, вы могли бы, но как только вы оторвете взгляд от этого прибора, переключите радиочастоту, измените радиал VOR, конфигурацию GPS... Управлять самолетом — это больше, чем поддерживать его устойчивость. Особенно, если ты в супе и не хочешь там больше находиться. Вы оглядываетесь на эту штуку, и теперь она показывает странный угол, ваш ИИ просто не сработал. Только, как мог бы показать анализ после аварии, он просто не сказал вам, что ваш напряженный мозг был в состоянии принять.
Я, вероятно, предположил бы, что прибор не сломался, и полечу, чтобы исправить его, если честно - если прибор выйдет из строя, я все равно умру, без какой-либо другой точки отсчета, поэтому я сомневаюсь, что стал бы тратить время на догадки, если это работает или нет. Хотя, возможно, я необычайно логичен
Вы также должны учитывать ситуацию, в которой находитесь. Как вы оказались в IMC? Если бы вы для прикола влетели в пухлое облако только для того, чтобы выйти с другого конца, вы, вероятно, справились бы (но не надо, это глупо). Лучше поспорить, что вы пытаетесь обыграть низкий потолок с большим количеством дымки, что вы не можете отличить облака ни от неба, ни от земли. Где ты, когда вдруг теряешь все из виду? 1000 футов над землей? 500? Где та радиомачта или огромный ветряк, который вы видите на карте? У вас будет много мыслей; и скорее всего, как говорится в видео, жить 178 секунд.
Вы не особенно логичны; но вы также никогда не были в такой ситуации. Большинство людей думают, что у них все будет хорошо. Имейте в виду, что каждая клеточка вашего тела говорит вам, что вы сидите прямо, но только этот инструмент — нет. Я был в такой ситуации, и это было даже не в IMC. Я слишком долго смотрел на свою карту. Чувство, когда ты понимаешь, что это не то, что говорит тебе твое тело, чрезвычайно унизительно.
Справедливое замечание о высоте - я вижу, как даже у опытного пилота будут проблемы, если он не уверен в пеленге и должен быстро найти скорость полета, высоту и положение, решая, чего ему нужно избегать.
@JonStory Наклоны довольно распространены даже в VMC, когда вы можете видеть горизонт, поэтому вы можете себе представить, насколько сложнее это может быть в реальном IMC. Это тоже стоит прочитать.
@JonStory легко смотреть на один инструмент сам по себе. Глядя на 6 инструментов одновременно, немного больше работы. Перепроверка того, что все они согласны идентифицировать неисправный инструмент, требует еще большей работы. Игнорируя кинематические ощущения, ваш мозг говорит вам, что конфликт с тем, что говорят вам инструменты, вероятно, является самой сложной частью. Делать все это, не забывая летать, — еще больше работы. Делать все это во время навигации еще больше работы. Делать все это во время разговора с УВД, больше работы. Делать все это во время инструктажа и захода на посадку, много работы. Надеюсь, вы принесли графики.
@falstro Что касается того, что ИИ ошибочен, не могли бы вы довольно быстро понять, что он точен, сопоставив его с индикаторами VSI, HI и воздушной скорости? То есть, если он показывает, что вы совершаете банковские операции, а вы не думаете, что делаете банковские операции, кажется, что быстрый взгляд на ваш HI и компас подтвердит, что является точным. Точно так же VSI, высотомер и ASI могут подтвердить, поднимаетесь вы или спускаетесь.
@reirab Да, можешь. И действительно, это то, что вы будете делать после нескольких часов обучения IFR, и вы получили рейтинг по приборам. Но до тех пор, пока вы не пройдете надлежащую подготовку и не испытаете на собственном опыте трюки, которые проделывает наш разум, вы не сможете бороться с желанием доверять своим чувствам.
@falstro Интересно. Это было первое, что пришло мне в голову, когда я сидел здесь за своим компьютером, но я понимаю, что это может быть не так, когда я занят пилотированием самолета. К счастью, я не летала в IMC, поэтому не могу сказать, каково это. Я проверяю погоду перед полетом и просто не летаю, если погода будет плохой.
@reirab вы когда-нибудь летали с застрявшим гироскопом? Выяснить, что это не удалось, — самая простая часть. Теперь попытайтесь удалить ваш основной гироскоп ориентации из вашего сканирования. У вас есть наклоны, и вы доверяете своим инструментам, чтобы остаться в живых, за исключением того, что теперь ваши инструменты тоже лгут. Это невероятно сбивает с толку и вызывает головокружение, и, вероятно, выжить можно только за счет большого количества повторений. Каждый раз, когда вы забываете и исправляете ошибки, используя неисправный гироскоп, вы еще больше запутываетесь и должны восстанавливать свой пузырь SA. Я сделал это один раз в реальной жизни, и без предварительной подготовки я бы умер.
@SHAF Я не летал с тем, который на самом деле застрял, хотя я летал с тем, чьи показания были не совсем точными ... и HI, который любит немного дрейфовать. К счастью, я летел в VMC, так что это не имело большого значения. Мой предыдущий комментарий был направлен на то, что нужно сделать, чтобы убедиться, что индикатор положения не лжет вам в IMC, а не на то, что делать, если он действительно вам лжет. Понятно, что это совсем другая игра.
@reirab, и дело в том, что даже если вы перепроверите и выясните несоответствие, если вы не прошли предварительное обучение, это, вероятно, не имеет значения.
«Выйди и иди»
@falstro Эта ссылка все еще актуальна? Это выглядит довольно стандартно и мягко по сравнению с URL-адресом.
@RhinoDriver: Почему бы не носить с собой липкую бумагу или присоску, чтобы скрыть неисправные приборы (как это делают летные инструкторы, чтобы имитировать отказы приборов при обучении полетам с частичной панелью)?

Ответы (9)

Очень редко погода неожиданно переходит в IMC.

Ответственный пилот должен увидеть, что погода ухудшается, и начать планировать ближайшую доступную посадку. Если они не могут найти посадку, они должны связаться с УВД, еще находясь в ВМУ, объявить аварийную ситуацию и начать работу с УВД, чтобы безопасно приземлиться.

В некоторых случаях пилот может непреднамеренно войти в IMC. Стандартная процедура состоит в том, чтобы выполнить разворот на 180° со стандартной скоростью и такое же время полета в противоположном направлении. Это должно вернуть их к условиям VMC.

Если это не сработает, то, к сожалению, непреднамеренный полет в IMC является основной причиной авиационных происшествий с АОН, особенно CFIT (управляемый полет в землю, то есть «самолет врезался в землю»). Из-за этого даже базовая подготовка частных пилотов включает в себя больше базовых инструкций по полетам по приборам (BAI), чем раньше.

Хороший ответ - спасибо. Мне пришло в голову, что это, вероятно, будет редкое явление, но я читал об аварии, связанной с этим, поэтому просто задавался вопросом, что было бы «правильным» сделать... Звучит так, как будто правильно было бы получить рейтинг инструмента :p
Два небольших момента: набор высоты в IMC, вероятно, опасный маневр для пилота без приборного рейтинга; и не во всех странах навыки работы с инструментом включаются в базовую подготовку.
5 C специально для потерянных самолетов. Непреднамеренный IMC следует устранять либо немедленным набором высоты или снижением обратно в VMC, либо разворотом на уровне 180 градусов, если вы влетели в IMC сбоку.
Я полагаю, что еще одно преимущество 180-го заключается в том, что даже если он не выводит вас из IMC, он должен вести вас по пути без препятствий, по которому вы только что пролетели.
@JonStory Поворот на 180 градусов также должен быть одной из вещей, которые вы практикуете в рамках ограниченного обучения работе с инструментами, которое вы получаете на курсах частных пилотов в США. Надеюсь, вы сможете развернуться на 180 градусов, не напортачив слишком сильно и не убив себя, если вы доверяете своим инструментам .
@ voretaq7 Разве быстрый разворот на 180 градусов не может быть неправильным шагом, если вы, скажем, летите рядом с какими-то горами? Не лучше ли будет набрать высоту, связавшись с УВД? Просто пытаюсь разобраться логически...
@JayCarr Конечно, если у вас есть инструментальный рейтинг, вы можете просто подняться на MSA (что вам в любом случае нужно?), А затем подать IFR и продолжить свой веселый путь. Однако, если вы не сертифицированы по приборам, это законная чрезвычайная ситуация, и вам необходимо немедленно вернуться в VMC. Проблема в том, что единственный VMC, о котором вы знаете, это тот, который вы только что покинули. Если вы лезете, а затем делаете 180, вы можете забраться на другой слой IMC, о существовании которого раньше не подозревали. Крайне важно, чтобы вы сделали немедленную коррекцию обратно к известному VMC, если у вас нет инструментального рейтинга.
@JayCarr Надеюсь, вы знаете о каких-либо горах поблизости и все равно держитесь от них на значительном расстоянии. Единственный способ предотвратить разворот на 180 градусов, о котором я могу думать, - это если вы просто пролетите через узкий горный перевал.

Пилот-визуал, летящий в приборных условиях, представляет собой серьезную аварийную ситуацию. Во-первых, гораздо лучше избегать такой ситуации, поэтому существует значительный объем обучения, направленный на предотвращение этого, а именно на изучение метеорологии и отработку правильного планирования полета. Пилоты всегда должны следить за ухудшением условий и планировать пути эвакуации или предупредительную посадку, даже если это происходит в поле.

Настоящая подготовка пилотов к непреднамеренному полету в IMC заключается в том, чтобы развернуть приборы на 180 градусов, сохраняя при этом стабильную высоту, а затем вылететь из облака, в которое они попали. Это не всегда сработает, в ИМК можно попасть постепенно, особенно ночью или над морем (со мной такое случалось, но у меня приборный рейтинг, так что ничего страшного), или же условия ИМК формируются по всей территории на скорости однажды. В этих ситуациях поворот на 180 градусов не приведет пилота в безопасное место, поэтому он должен:

  • Не паникуйте, вы справитесь
  • Управляйте самолетом: сосредоточьтесь на поддержании контролируемого горизонтального полета. Искусственный горизонт - ваш лучший друг во всем мире прямо сейчас, но не забывайте проверять свои другие инструменты и регулярно проверять двигатель и прогрев карбюратора.
  • Настройте свой самолет для полета в облаках или при плохой видимости, так что включите обогрев Пито, включите навигационные огни
  • Если есть возможность, позвоните в авиадиспетчерскую службу, сообщите им о ситуации и попросите о помощи. УВД может помочь пилоту найти место с лучшей видимостью или направить его/ее на аэродром с оборудованием для посадки по приборам. Они также могут попросить кого-нибудь помочь пилоту поговорить с пилотом о настройке инструментов, доступных для посадки по приборам, или выполнить заход на посадку с помощью обзорного радара.
  • Используйте навигационные средства, чтобы быть в курсе местоположения и держаться подальше от препятствий. УВД, вероятно, направит вас, но вам все равно нужно знать свое местоположение и ситуацию. Если диспетчера нет, все зависит от вас, так что летите в самый большой аэропорт поблизости или в аэропорт с большим пространством и минимальной территорией, насколько это возможно. Поднимитесь, если необходимо, чтобы избежать самого высокого препятствия вокруг
Чтобы добавить к тому, что вы говорите о том, что эта ситуация является серьезной чрезвычайной ситуацией, в IMC были проведены исследования частных пилотов. Пилот без подготовки по ППП в условиях ПМУ выживает в среднем менее 3 минут.
Я не знал этой статистики @usernumber. Это довольно страшно!
@GdD См. ссылку в комментарии фальстро к исходному вопросу. Это определенно страшно!
Если это правда, то ответ на вопрос, вероятно, таков: умереть.
Тогда, вероятно, очень правильный ответ. 3 минуты? Ой
Относительно легко избежать IMC в течение дня над сушей, когда у вас есть ясный горизонт, легко сказать, когда он начинает исчезать, и принять меры. Ночью или над морем это гораздо менее просто, и вы можете не осознавать, пока не окажетесь в необычном положении, когда восстановление на инструментах является сложной задачей даже при обучении.
@usernumber Это страшная цифра; у вас есть ссылка на некоторые из этих исследований?
Вопрос о развороте на 180°: если вы находитесь в гористой/каменистой/неизвестной местности, не хотели бы вы подняться первым? Широкий поворот в неизвестной местности с плохой видимостью кажется мне хорошим способом пройти CFIT.
Смысл разворота на 180 градусов состоит в том, чтобы вернуть пилота в визуальные условия до того, как он/она потеряет ориентацию. Восхождение с большей вероятностью затянет вас глубже в облака, и чем глубже вы забираетесь, тем больше вероятность того, что вы потеряете контроль. Если вы не очень хорошо представляете окружающий ландшафт, вам лучше развернуться на 180 градусов и положиться на удачу.
Не обязательно... Восхождение может позволить вам подняться над облаками, избежать потенциального обледенения, уменьшить радиус поворота, улучшить радиоприем и, САМОЕ ГЛАВНОЕ, увеличить расстояние между вами и землей. Не говоря уже о том, что вы предполагаете реактивный самолет с очень малым радиусом поворота. А если вы летите на чем-то с диаметром разворота 6+ морских миль, вы можете не знать, что находится в 6 морских милях от вас, находясь в IMC.
@JasonC, мой профессор авиационной погоды сказал нам это число во время первого урока, чтобы привлечь наше внимание, но я не нашел никакой ссылки на статью, которая могла бы подтвердить это.
@JasonC В этой брошюре описывается исследование 1990-х годов в Университете Иллинойса, которое пришло к выводу, что в среднем из их выборки из 20 пилоту VFR потребовалось 178 секунд, чтобы потерять управление в IMC. Тем не менее , вот статья, которая развенчивает эту историю. В частности, все инструменты гироскопа, по-видимому, были закрыты во время эксперимента, а в Университете Иллинойса, кажется, больше нет даже отрывка, не говоря уже о всей истории.
@TUMBLEWEED Действительно ли люди без рейтинга по приборам летают на самолетах с диаметром поворота 6 морских миль? Я думаю, что большинство из них будет в легких самолетах с диаметром разворота в доли мили. Реактивный самолет обычно имеет гораздо больший радиус разворота, чем большинство легких самолетов АОН. Учтите, что по ветру->база->финал соответствует диаметру поворота в 1 статутную милю, и мы все еще катимся по базе и некоторое время летим прямо перед финальным поворотом.

Частный случай: в нашем университете на всех наших тренажерах установлен очень хороший автопилот . Если один из наших студентов-любителей по ошибке попадает в IMC, он нажимает кнопку с пометкой «Прямо и ровно», а затем позволяет Отто совершить разворот на 180 градусов, чтобы выйти из IMC.

Хотя не у каждого студента или частного пилота есть доступ к такому уровню автоматизации кабины, как у нас, даже выравниватель крыла + триммер руля высоты может быть достаточно, чтобы вы выжили, пока не научитесь ориентироваться.

В качестве анекдота, мой первый раз в IMC, я провел более трех часов в капюшоне, меня полностью проинформировали о том, чего ожидать, и я знал, что мое тело будет лгать мне. Не более тридцати секунд в облаке, и я без тени сомнения понял , что самолет кувыркается назад .

Если бы не мой инструктор, я бы воткнул нос в грязь и держал его там, пока не вырвался бы из облака или не упал на землю.

Официально - твое тело пыталось убить тебя.

Как уже говорили другие, этой ситуации лучше избегать. Есть термин, обозначающий попытку прокрасться под облаками: бегство. Это может быть смертельно. Когда точка росы падает, потолок облачности падает. В сочетании с подъемом местности могут произойти несчастные случаи. Разброс между точкой росы и температурой воздуха является важным инструментом (чем выше, тем лучше) для предотвращения низких потолков. Вот почему точка росы и температура воздуха являются частью информации о погоде.

Очень важно понять, насколько дезориентирующим может быть IMC. Вы должны сопротивляться искушению летать с глазами в лобовое стекло и переключиться на полет по приборам. Выражение «летать на месте ваших штанов» используется часто, и это просто неправда. Один из моих инструкторов хотел, чтобы я испытал, насколько это ненадежно. Он заставил меня закрыть глаза и попытаться лететь прямо и горизонтально. Примерно через 20 секунд он сказал мне открыть глаза. Меня накренили влево примерно на 20 градусов, носом вниз. С закрытыми глазами я был уверен, что катюсь вправо и поднимаюсь. Это был отрезвляющий урок.

Полет на месте ваших штанов (буквально, на самом деле) применим только к координации / избеганию бокового скольжения. И это фактическое положение штанов, а не чувство равновесия, потому что человек получает противоречивую информацию.

Я несколько раз читал, что авиагоризонт — ваш друг. Это не так уж верно. Буквально прошлой ночью я был в IMC, и мой авиагоризонт начал барахлить, ИИ двухмесячной давности... Если вы летите где-то рядом с условиями IMC, вам лучше всего хорошо отрепетировать полет и доверить свою жизнь этому набору инструментов ( все), 3 часа год назад на тренировках мало. Если вы случайно застрянете в условиях IMC и попытаетесь выбраться из него на ощупь, вы вознесетесь в небеса через несколько минут. Я никогда не был в супе, даже в качестве пассажира, пока не получил свой IR. Я не осознавал навык, который я развил в обучении по приборам, пока не взял с собой в суп частного пилота без рейтинга IR. Каждые 30 секунд он спрашивал, почему мы так сильно кренились, когда были на одном уровне, или почему мы не поворачивали, когда были на уровне. Это исходит от парня, который только что получил права и отработал 3 часа за последние 2 месяца или около того. Это страшно.

Если вы видите IFR или ухудшение видимости где-либо рядом или вокруг вашего полета, мой совет — оставаться на земле.

Не могу поверить, что никто не упомянул об этом, но сначала нужно перейти к инструментам. Затем набирайтесь по крайней мере до MEF (значение максимальной высоты [цифра в четырехугольниках на разрезе по ППП]) или, предпочтительно, до MIA (минимальная высота по ППП), если вам это известно, но не поднимайтесь в воздушное пространство класса А, если это не чрезвычайное происшествие. Выйдите из IMC (приборные метеорологические условия), изменив курс ИЛИ высоту (т. е. разворот на 180 градусов). Если это не сработает, наберите 7700 и попытайтесь связаться с ближайшим диспетчерским пунктом. Не кричите 7700, если вы допущены к полету по приборам, просто получите разрешение на полеты по приборам (ППП)...

Между прочим, я всегда знал, что 5 С применимы к проигрышному сценарию, но я полагаю, что в этом случае это может сработать. Никогда не думал об этом!

Вы говорите «переход к приборам», как будто они знают, как это сделать... Если бы они это сделали, у них, вероятно, была бы приборная оценка (или она была раньше, и в этом случае они, вероятно, могли бы летать как обычно, сообщая о ситуации УВД). )
Нет, не совсем. Как упоминалось выше, каждый частный пилот в США летает под капотом как минимум несколько часов. Вы не можете продолжать летать, глядя в окно на погоду и ожидая, что все станет лучше. Нужно разработать какой-то инструмент перекрестной проверки, а не смотреть вовне.
Как указывалось в других ответах и ​​комментариях, не каждая страна включает даже базовое обучение IFR.
Исправил мой комментарий выше. Но принципы те же... Вы НЕ МОЖЕТЕ смотреть за пределы самолета в погоде и ожидать, что будете летать на самолете. Пространственная D наступает очень быстро. Даже без обучения работе с приборами пилот использует приборы достаточно, чтобы полагаться на них только от нескольких секунд до пары минут, чтобы направить их в правильном направлении. От них не ожидается, что они будут стрелять по RNAV или LOC до минут, просто уберите IMC. Между прочим, обучение полетам по приборам во многом связано не с обучением полетам по приборам, а с умением соответствовать условиям ППП.
Вы действительно должны расширить свои аббревиатуры. В вопросе прямо говорится: «Нет оценки инструмента».
Исправлено выше....
Я не согласен. MEF не оставляет права на ошибку, поэтому вы должны быть в MSA. Напрашивается вопрос, почему в плохую погоду вы не были там изначально? Во-вторых, 5 C не имеют ничего общего с эмерджентным IMC. Если вы летите в непогоду, а затем поднимаетесь перед тем, как выполнить разворот на 180 градусов, вы можете попасть в слои, о существовании которых даже не подозревали. Шаг первый — всегда либо подниматься, чтобы выжить, либо, если вы находитесь на безопасной высоте, делать противоположное тому, что только что поставило вас в эту ситуацию, а затем объявить чрезвычайную ситуацию.
@SHAF Я полностью с вами согласен, но, поскольку меня поправили, ОП спрашивает о пилоте с нулевым опытом работы с приборами, поэтому я сомневаюсь, что они знают, что такое MSA. По крайней мере, большинство из них могут определить MEF, глядя на сечение, чтобы поднять их на БЕЗОПАСНУЮ высоту. Если вы находитесь на безопасной высоте, то уровня 180 будет достаточно, но если нет, то вы собираетесь выполнить восхождение на 180. Наконец, я узнал, что 5 C применяются к потерянным процедурам, но, возможно, гражданские лица узнают что-то другое.

Аэропорт, в котором я учился летать, был домом для многих самолетов. В пятницу днем/вечером летом люди летали на своих самолетах на пляж, в паре часов к востоку от аэропорта.

Однажды в пятницу днем, когда я учился, я практиковал касание и ход. Я знал, что мое время ограничено, потому что к югу от аэропорта, примерно в часе езды, бушевал шторм.

Около тридцати минут я был в аэропорту один, но затем некоторые из предыдущих вылетов на пляж начали возвращаться. Следующее, что вы знаете, в аэропорту много самолетов. И, конечно же, я последний! Я никогда не терял из виду землю, но гроза, в которой я находился, напугала меня невероятно. (В какой-то момент я даже подумывал приземлиться на авиабазе Эндрюс, которую я мог видеть и находился на солнце). Мой инструктор включил радио и в конце концов рассказал мне об этом.

Несколько недель спустя во время моего длинного кросса я получил сводку погоды, указывающую на то, что впереди меня ждет гроза. Несколькими минутами ранее я пролетел над аэропортом в Оранже, штат Вирджиния. Через полчаса после приземления в Оранже, штат Вирджиния, разразилась гроза.

Пилоты АОН, которые испытывают матушку-природу, — это фатальность, ожидающая своего часа.

Во-первых, как пилот VFR, вы обычно всегда следите за погодой, и вероятность того, что видимость сразу упадет, маловероятна. При этом у вас есть некоторое «время под капотом» при обучении для вашего рейтинга частного пилота, на которое вы, вероятно, вернетесь ... но что более важно, если вы управляете современным самолетом, это полагаться на автопилот. Переведите самолет на автопилот, посмотрите погодные условия вокруг себя на МФД (или позвоните в летную службу и посоветуйтесь, куда лететь); затем скорректируйте заголовок или нажмите прямо на пункт назначения с лучшими условиями. Я бы также уведомил УВД о своем состоянии и, если бы все было совсем плохо, объявил бы чрезвычайную ситуацию.

Просто включить автопилот и продолжать движение внутри облака, пытаясь определить, куда идти, опасно. Три часа в учебной программе PPL предназначены для экстренных случаев, а валюта необходима при полете в IMC. VFR в IMC - очень опасная ситуация и основания для чрезвычайной ситуации (хотя удержание самолета в вертикальном положении должно иметь приоритет над вызовом УВД).

Пилот должен иметь очень хорошее кинестетическое чувство: свое положение в воздухе, в пространстве. Когда у вас есть это природное качество; тренировки помогают, но это естественно, гораздо легче иметь такое же чувство к своему самолету. У первых пилотов не было никаких приборов, и они преодолевали очень большие расстояния. Блерио, французский пилот, пересек Ла-Манш в 1920-х годах. Некоторые пилоты-ветераны более компетентны, чем сейчас, когда некоторые чувствуют себя слишком уверенно в своей электронной системе. Удовольствие от пилотирования — это ощущение безопасности и уверенности в собственных силах. Пилотирование — это призвание; у вас должна быть естественная предрасположенность к этому. Когда они у вас есть, вам нравится работа. Вы менее подвержены стрессу. Кинестезия — это чувства человека, измеряющие движение в пространстве, а значит и в воздухе.

Добро пожаловать на биржу авиационных стеков! К сожалению, ваш ответ неверен - как упоминалось в других ответах, существуют физиологические причины, по которым люди, независимо от навыков, не могут управлять самолетом в IMC, основываясь исключительно на кинестетике.
Конечно, у некоторых людей лучше развито кинестетическое чутье. Но в полете IMC олимпийский гимнаст поддастся на уловки внутреннего уха так же быстро, как и любой другой.
Это не просто «уловки» внутреннего уха... вы можете буквально войти в перевернутый полет с 1G через задницу все время, так что вы чувствуете, что сидите нормально, и никогда не обнаруживаете смещения. Это ускорение и физика, а не физиология. Вот почему самолеты должны иметь гироскопы.
Правда, у первых пилотов не было приборов. Они также часто умирали из-за того, что оказывались в ловушке облаков или тумана. Есть причина, по которой пилотам авиапочты было приказано спасаться, а не пытаться приземлиться в тумане.
@abelenky: Полет прямо и горизонтально будет неотличим от полета по многим другим путям, но я думаю, что способ, которым самолет реагирует на органы управления, будет другим. Если крылья выровнены и одно поднимается вверх и вниз, все изменения ускорения останутся симметричными слева направо; однако, если самолет кренится, я думаю, что действие руля высоты вызовет несимметричные изменения ускорения.
@supercat логически то, что вы говорите, имеет смысл - на самом деле это просто не так, потому что вы не привязаны к земле, а ваше тело не имеет фиксированной плоскости отсчета.
@supercat В системе отсчета пилота оттягивание руля высоты назад при крене создаст очень похожий вектор силы на оттягивание руля высоты назад, когда крылья находятся на одном уровне. В любом случае вектор силы будет направлен вверх относительно пилота (но не обязательно вверх относительно поверхности Земли).
@reirab: Если пилот не чувствует никаких боковых перегрузок при крене, это предполагает, что пилот находится в идеально скоординированном повороте (я думаю, что это по определению). Будет ли идеально скоординированный поворот оставаться идеально скоординированным при изменении положения руля высоты, а не руля направления? Я думал, что для координации поворота требуется регулировка обоих.
Что происходит, когда у пилота нет рейтинга по приборам и падает видимость?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v