Почему IFR должен быть отменен?

Все дело в том, чтобы все знали, что происходит. Пока вы выполняете заход на посадку по приборам и, таким образом, летите по приборам, УВД отвечает за дистанцию ​​между вами, давая инструкции по курсу и скорости, чтобы вы соответствовали другим приближающимся самолетам. В этой ситуации они ожидают, что вы подтвердите и будете следовать этим инструкциям, и если вы этого не сделаете, это создаст много головной боли.

Если вы находитесь на визуальном заходе на посадку, например, когда вы отменили свой план полета по ППП после снижения под редкими облаками, когда взлетно-посадочная полоса теперь находится на виду, то вышка знает, что не дает вам указаний по интервалам; вместо этого они размещают трафик IFR вокруг вас, в то время как другой трафик VFR просто должен поддерживать свои минимумы разделения от вас. Знание того, что вы выполняете визуальный заход на посадку, означает, что УВД не будет тратить время на то, чтобы заставить вас скорректировать скорость полета, высоту или курс, чтобы следовать схеме движения; они просто дадут эти инструкции другим самолетам в схеме, чтобы поддерживать постоянный поток движения.

... если тольковы находитесь в пространстве класса B. Если вы летите в аэропорт Браво, вы все равно можете запросить визуальный заход на посадку, но управление заходом на посадку должно одобрить это изменение (особенно для авиалайнеров), и УВД по-прежнему обязано предоставлять вам услуги по эшелонированию, независимо от того, работаете ли вы по ПВП или по ППП. поэтому они все еще могут дать вам инструкции относительно вашей воздушной скорости, чтобы убедиться, что вы вписываетесь в схему движения IFR. Иногда это может потребовать неудобно быстрой посадки для пилотов АОН, находящихся между коммерческими авиалайнерами в загруженное время. Некоторые самолеты класса B, такие как Phoenix или DFW, будут иметь взлетно-посадочную полосу, более или менее зарезервированную для небольших самолетов, поэтому коммерческие авиалайнеры с более высокими скоростями захода на посадку будут меньше мешать, но не во всех аэропортах есть такая роскошь; если вы хотите посадить свой маленький сингл в О'Харе или Даллесе, вы' Вы, вероятно, обнаружите, что находитесь между авиалайнерами и вынуждены очень точно рассчитывать время своего захода на посадку, чтобы вы могли приземлиться и освободить взлетно-посадочную полосу вовремя, чтобы самолет позади вас взлетел. Если движение интенсивное, вы можете не попасть внутрь, если поприветствуете их словами «Привет, подход О'Хара, Пайпер 354 Альфа…». Как только диспетчеры O'Hare услышат ваш позывной GA для малых самолетов, они откажут вам во въезде в Браво и порекомендуют отправиться в аэропорт поменьше, например Chicago Exec или Gary.

На самом деле нет «обязательств» для отмены в полете — если вы хотите, вы можете продолжить полет по ППП до земли, даже если вы вышли из строя и находитесь в VMC, а затем закрыть свой план полета по ППП, как только вы на земле (по радио, если все еще есть связь с УВД, или по телефону).
(Однако вы должны отменить свой план полета по ППП в какой-то момент , иначе УВД решит, что вы проделали дымящуюся дыру в непосредственной близости от взлетно-посадочной полосы, и отправит людей на ваши поиски.)

Пилоты могут отменить полет по ППП, если они вырвались из облаков и работают в ВМУ (соблюдены все соответствующие требования к видимости и разрешению на облака, а погода такая, что пилот может продолжать выполнять их, пока они не приземлятся).

Большим преимуществом отмены в полете является то, что это помогает УВД.
При работе по ППП в полевых условиях без вышек операции выполняются по одному самолету за раз: если вы находитесь на заходе на посадку по ППП, УВД не может принимать другой самолет ППП - прилетающий наш убывающий - до последнего из них уполномоченный покидает зону или звонит, чтобы отменить ППП. Если этот самолет отменяется «рано» (в полете, потому что они обнаружили VMC под облаками), они могут вывести другой самолет IFR на заход на посадку, что позволяет избежать их штабелирования в трюмах или других уловок управления движением.

Я никогда не слышал о требовании отменить IFR как таковом. Это остается на усмотрение КВС. Я знаю, что если вы выполняете заход на посадку по приборам в аэропорт без башни, контролируемое воздушное пространство вокруг аэропорта заканчивается на высоте 700 футов над уровнем моря, то есть на переходе между воздушным пространством класса E и воздушным пространством класса G, после чего ARTCC больше не может предоставлять услуги управления и радиолокации в это воздушное пространство. План полета продолжает работать в соответствии с правилами полетов по приборам, как это требуется, особенно если вам нужно промахнуться, поскольку вы немедленно переключаетесь с CTAF обратно в центр или заходите на посадку и объявляете промах. Это не проблема с аэропортом с башнями, так как вы будете немедленно переданы от ARTCC или управления подходом к башне для остальной части захода на посадку и посадки.

Иногда пилоты отменяют план полета по ППП по прибытии в аэропорт, если местная погода позволяет летать по ППП из соображений целесообразности; вы можете быстро войти в схему движения по ПВП и приземлиться, вместо того, чтобы быть направленным на начальное исправление захода на посадку для захода на посадку по приборам.

Полеты по ППП требуют применения минимумов эшелонирования органом УВД. Когда воздушное судно возвращается к VFR (отменяет IFR), пилот берет на себя ответственность за отделение от другого движения. Отменяя IFR, вы освобождаете УВД от ограничений, связанных с требованиями к движению по приборам.