Можно ли когда-либо считать, что полет одновременно выполняется в соответствии с Правилами визуальных полетов и Правилами полетов по приборам?

Можно ли в США когда-либо считать, что полет одновременно выполняется в соответствии с Правилами визуальных полетов и Правилами полетов по приборам?

Если нет, то где в ФАР это прописано?

Рассмотрим конкретный случай, когда пилот с допуском по ППП летает на оборудованном по ППП самолете, но без плана полета по ППП или ППП и без запрошенного или полученного разрешения по ППП, остается в воздушном пространстве класса G и соблюдает прописанные требования к очистке от облаков и видимости по ППП. в FAR 91.155 . Как мы можем определить, выполняется ли этот рейс по ПВП или по ППП? Почему нельзя было считать, что он работает под обоими?

Дополнительный вопрос: есть ли какой-либо конкретный случай, подпадающий под общие условия, описанные выше, когда имело бы значение, выполнялся ли полет по ПВП или по ППП? Если предположить, что пилот намеревается и может оставаться в воздушном пространстве класса G и соблюдать требования к очистке от облаков и видимости по ПВП, изложенные в FAR 91.155, целесообразно ли для пилота заранее решить, что он просто подбросит монетку? чтобы определить ответ, если УВД или кто-либо еще спросит, работает ли он по ПВП или ППП? С добавленной оговоркой, что если никто не сделает такой запрос, он оставит монету неподброшенной до приземления, после чего он подбросит монету, чтобы узнать, выполнялся ли полет по ПВП или по ППП? Будет ли такой план представлять какие-либо практические трудности?

Родственные, но не одинаковые...

Можно ли выдать разрешение IFR и выполнить полет через IMC в воздушном пространстве класса G? -- обратите внимание, что некоторые ответы, а также многие комментарии к этому вопросу также относятся к другому вопросу (который, вероятно, следует задать как отдельный вопрос ASE), а именно: «Может ли пилот с рейтингом IFR, управляющий IFR- самолеты, находящиеся в воздушном пространстве класса G, нарушают требования к разрешению на облачность по ПВП без разрешения по ППП?»

Конечно, если имя пилота Шредингер...
PS Я проголосовал специально за нелепый бонусный вопрос о подбрасывании монеты после полета, чтобы определить, был ли это VFR или IFR.
@MichaelHall - «нелепый бонусный вопрос» должен был заставить людей остановиться и дважды подумать о предполагаемой исключительности VFR по сравнению с IFR.
@MichaelHall -- ... а также, чтобы отразить нелепость того, что FAA санкционирует пилота за полет по IFR в IMC в воздушном пространстве класса G, в то время как обычно попустительствует полету по IFR в IMC в воздушном пространстве класса G при обстоятельствах, которые на самом деле лишь немного отличаются и по-прежнему не обеспечивают защиты от столкновения с каким-нибудь бедолагой, легально управляющим самолетом без электрической системы, радио или транспондера прямо за краем облака. Для получения дополнительной информации см. Aviation.stackexchange.com/questions/21888/…
@MichaelHall - нелепый бонусный вопрос должен был заставить людей остановиться и дважды подумать о предполагаемой исключительности VFR против IFR.
@MichaelHall -- ... а также, чтобы отразить нелепость того, что FAA санкционирует пилота за полет по IFR в IMC в воздушном пространстве класса G, в то время как обычно попустительствует полету по IFR в IMC в воздушном пространстве класса G при обстоятельствах, которые на самом деле лишь немного отличаются и по-прежнему не обеспечивают защиты от столкновения с каким-нибудь бедолагой, легально управляющим самолетом без электрической системы, радио или транспондера прямо за краем облака. Для получения дополнительной информации см. Aviation.stackexchange.com/questions/21888/…

Ответы (5)

Нет, вы не можете быть и ПВП, и ППП одновременно. Это все равно, что сказать, что мяч одновременно красный и синий. Вы либо одно, либо другое, но никогда оба.

Если пилот не получил разрешения от летных служб на ППП, то он действует в соответствии с правилами визуального полета, независимо от его намерений, возможностей или плана полета. Единственным исключением является воздушное пространство класса G, особенно когда они летят по заранее установленной схеме вылета или прибытия из аэропорта. Если пилот ПВП входит в облако (а ЧС не происходит), то он нарушает закон, и не может потом просто решить, что "о, я на самом деле был ППП в то время".

ATC никогда не будет спрашивать, по какому набору правил вы работаете, если только не произойдет какая-то административная ошибка. Это они либо выдали, либо не выдали вам разрешение, так что они уже знают, по какому набору правил вы действуете.

Можно работать по ППП в классе G без разрешения и даже плана полета. Таким образом, если/пока вы не войдете в облако, невозможно установить, какие правила вы используете. И, если вы этого не сделаете, теоретически возможно выполнить и то, и другое одновременно.
@StephenS, вы пилот по приборам или авиадиспетчер?
@StephenS Да, я упомянул это исключение в своем ответе. И да, можно соблюдать оба набора правил, но это не значит, что вы на самом деле действуете по обоим наборам правил. Некоторые автомагистрали в этой стране имеют ограничение скорости 60 миль в час, а некоторые — 70 миль в час. Если я еду со скоростью 60, я технически соблюдаю оба набора правил, но это не значит, что ограничение скорости составляет как 60, так и 70 одновременно.
@StephenS, если бы вы использовали IFR в классе G без разрешения, какой код крика вы бы использовали?
@MichaelHall Если вы взлетаете по IFR из аэропорта в воздушном пространстве класса G, вы не получите код крика, пока не свяжетесь с УВД. Так что не имеет значения, что вы вставите в свой транспондер.
@HiddenWindshield, когда я сделал это, я позвонил по телефону и получил разрешение и крик перед отъездом. Во всяком случае, это не мой вопрос. Мой вопрос к тем, кто утверждает, что можно взлететь по IMC и провести весь полет в воздушном пространстве класса G в IMC без плана полета и без согласования с УВД, и полет будет считаться IFR.
@MichaelHall Я понимаю, что ты говоришь. Это, безусловно, самый безопасный способ сделать это. Но можно взлететь по ППП в воздушное пространство класса G и не получить разрешения или кодового сигнала до тех пор, пока вы не свяжетесь с УВД во время набора высоты, прежде чем войти в воздушное пространство класса E/C/B/любое воздушное пространство.
И пока вы соблюдаете требования к чистоте облаков по ПВП, никаких проблем не возникает. Но вы не IFR, пока у вас нет этих элементов; клиренс и крик.
@MichaelHall Неправда. Класс G является исключением из этого правила. Вы можете войти в воздушное пространство класса G в IMC без разрешения или кодового сигнала, если вы следуете установленной процедуре вылета по ППП. FAR § 91.173 требует разрешения только при работе в контролируемом воздушном пространстве, а FAR § 1.1 определяет «контролируемое воздушное пространство» как относящееся к классам AE.
@HiddenWindshield, есть пример SID класса G, к которому ты можешь меня подтолкнуть?
@MichaelHall Я еще не получил оценку инструмента, поэтому я использовал неправильную терминологию. Вы можете взлетать в IMC класса G, используя SID, но вы также можете использовать процедуру обхода препятствий IFR. Извините за путаницу. В любом случае, чтобы ответить на ваш вопрос, посетите KLOT, аэропорт Университета Льюиса в Ромеовилле, штат Иллинойс, недалеко от Чикаго.
@HiddenWindshield, если вы НЕ работаете в соответствии с разрешением IFR (т. е. пределом разрешения, высотой, кодом сигнала), вы по умолчанию работаете в соответствии с VFR. Вступление в IMC не делает вас IFR. Правила VFR определяют требования к чистоте облаков в воздушном пространстве класса G. Если вы намеренно входите в IMC, вы нарушаете эти правила. Заявление о том, что разрешение на полет по приборам требуется только в контролируемом воздушном пространстве, может быть технически верным утверждением, но оно не дает вам права свободно летать вокруг IMC в неконтролируемом воздушном пространстве и называть это полетом по приборам, потому что вы не следуете правилам полетов по приборам!
Теперь давайте посмотрим на SID из KLOT: Пол воздушного пространства класса E составляет 700 над уровнем моря. Высота аэродрома составляет 679 футов, и все SID показывают, что вы летите по взлетно-посадочной полосе примерно до 1180 футов, а затем по векторам, назначенным УВД. Итак, вы говорите мне, что, когда вы получите свой инструментальный рейтинг, вы планируете взлететь в жесткий IMC, работая по правилам визуального полета, набрать высоту 500 футов над уровнем моря, выровняться, а затем позвонить в УВД, чтобы запросить вектор, сигнал, и попробовать подать всплывающий план полета в воздухе? Внутри завесы режима C и в воздушном пространстве класса B?! Удачи с этим…
@MichaelHall Во-первых, вы попросили аэропорт класса G с SID. Я понял, что это означает, что вы не думали, что в аэропортах класса G могут быть даже SID. Так что я просто нашел один и разместил его. Нет, делать это из KLOT было бы небезопасно, но я никогда не утверждал, что это будет безопасно. Мои извинения за непонимание. Итак, попробуйте вместо этого KALX. Во-вторых, вы говорите, что если вы «НЕ работаете по разрешению по ППП… вы по умолчанию работаете по ПВП». В классе G ЭТО НЕ ПРАВДА . Если вы следуете процедурам, вы можете быть ППП без разрешения. Я разместил ссылки на FAR, которые объясняют это.
@MichaelHall - недавно я прочитал ваши комментарии в замороженном чате chat.stackexchange.com/rooms/109270/… . Случилось так, что мой друг является чартерным пилотом, управляющим King Air, и назначенным FAA DPE для всего, от планеров до многодвигательных и приборных. По его мнению, полет в IMC в воздушном пространстве класса G является законным при условии надлежащего оснащения самолета и наличия у пилота соответствующего рейтинга. По его мнению, такой полет будет считаться полетом по ППП, а не полетом по ПВП.
@MichaelHall (ctd) - Кроме того, по его мнению, никакого разрешения не требуется. Между прочим, эта тема изначально возникла, когда несколько десятилетий назад третий человек описывал полет планера в облаках, который установил рекорд высоты штата, который стоит до сих пор. План полета по ППП не был представлен, но мой друг придерживался мнения, что полет был законным, если он выполнялся полностью в воздушном пространстве класса G.
Для других, читающих эти комментарии - "DPE" = "Назначенный пилот-эксперт". DPE устраивают контрольные поездки для оценки.
@HiddenWindshield - почему вы включили в свой ответ фразу «особенно, когда они летят по заранее установленной процедуре вылета или прибытия из аэропорта»? Где в FAR говорится, что вы должны лететь по заранее установленной схеме вылета или прибытия из аэропорта, чтобы легально летать по IFR в воздушном пространстве класса G?

VFR on Top летает по ПВП, находясь в плане полета по ППП:

Что такое VFR-On-Top? Прежде всего: это ТОЛЬКО для пилотов, работающих по плану полета IFR.

VFR-On-Top — это запрос на полет на высоте VFR вместо заданной высоты. Вы должны запросить разрешение у УВД на использование VFR-On-Top.

Почему вы хотите использовать VFR-On-Top? Самая распространенная причина – избежать плохой погоды. Возможно, вам придется избегать турбулентности, обледенения или каких-либо других неприятных условий, но желаемая высота связана с другим самолетом.

Когда позволяют условия (например, условия ПВП), вы можете попросить летать над облаками или между слоями.

Каковы правила, регулирующие VFR-On-Top? Разрешение VFR-On-Top имеет свои ограничения. Вот некоторые из них, которым вы должны следовать:

Пилоты не могут летать ниже минимальной высоты IFR по маршруту, потому что вы можете врезаться в землю. Минимальные высоты на маршруте существуют независимо от погодных условий по ППП или ПВП, а также от погодных условий, назначенных на определенную высоту, или условий ПВП сверху. VFR-on-top не разрешен в воздушном пространстве класса A. Высоты, как предписано 14 CFR, часть 91, раздел 91.159, должны поддерживаться. Не помните 91.159? Вот это с веб-сайта Корнеллской школы права:

CFR 91.159 VFR крейсерская высота или эшелон полета

Может быть выбрана любая крейсерская высота по ПВП, соответствующая направлению полета между MEA и 18 000 футов над уровнем моря, что позволяет выполнять полет в условиях ПВП. О любом изменении высоты необходимо сообщать УВД, а пилоты должны соблюдать все остальные процедуры сообщения по ППП. Пилот несет ответственность за уклонение от движения по ПВП-на вершине НЕ является отменой плана полета по ППП. Вы по-прежнему должны придерживаться указаний УВД. Если вы не можете оставаться по ПВП, вы должны запросить высоту по ППП у УВД.

Судя по моему двухлетнему опыту работы над планами полета в ПО ОрВД, ответ — нет. План полета должен быть либо VFR, либо IFR. Если пилот, самолет и маршрут соответствуют обоим критериям, пилот может бросить монету перед отправкой плана полета, но он должен выбрать один набор правил.

Не все самолеты должны быть в плане полета.
@StephenS, правильно для ППП, но вам нужно подать план полета, если вы собираетесь летать по ППП. По крайней мере в США...
@MichaelHall Нет никаких правил, требующих плана полета IFR полностью в неконтролируемом воздушном пространстве. Сделать это в CONUS, не столкнувшись с 91.13, может быть сложно, но, по крайней мере, теоретически возможно — и совершенно нормально вне CONUS.
Нет, можно летать в приборных метеорологических условиях в неконтролируемом воздушном пространстве без плана полета (это отличается от полета по ППП с конечной точкой в ​​классе G...), но неправильно говорить, что это соответствует правила полетов по приборам.
@MichaelHall - о том, что «можно летать в приборных метеорологических условиях в неконтролируемом воздушном пространстве без плана полета» - вы имели в виду на законных основаниях? Если да, то вы хотите сказать, что есть способ легально летать по IMC, но не по IFR? Интересно узнать, ваша ли это позиция.
@MichaelHall - о том, что «можно летать в приборных метеорологических условиях в неконтролируемом воздушном пространстве без плана полета» - вы имели в виду на законных основаниях? Если да, то вы хотите сказать, что есть способ легально летать по IMC, но не по IFR? Интересно узнать, ваша ли это позиция.
@quiet flyer, нет... на самом деле моя позиция прямо противоположна этому. Я пытаюсь бросить вызов тем, кто так считает, чтобы защитить свою позицию. Пока я вижу декларативные заявления от людей, которые не могут или не хотят предоставить какое-либо рациональное обоснование. (И чьи профили не дают никакого представления об их уровне знаний...)
Работа в соответствии с набором правил сильно отличается от работы в отсутствие данного набора правил или вне его. Я просто пытаюсь заставить некоторых людей признать эту простую истину...

Невозможно одновременно соблюдать требования к крейсерской высоте IFR и VFR, если только ваш самолет не имеет высоту 500 футов.

Они не применяются на более низких высотах.

Я не могу найти правила, в котором говорится, что «каждый полет выполняется либо по ПВП, либо по ППП», возможно, потому, что это такая фундаментальная вещь. 14 CFR 1.1 определяет IFR и SVFR как отличные от VFR, но фактически не определяет VFR.

Единственное явное выражение, которое я вижу, это 91.101 :

Этот подраздел предписывает правила полетов, регулирующие эксплуатацию воздушных судов в пределах Соединенных Штатов и в пределах 12 морских миль от побережья Соединенных Штатов.

Другими словами, 91 Subpart B применяется ко всем самолетам в воздушном пространстве США. Я бы понял, что там, где просто написано «сделай это», это относится ко всем рейсам (например, 91.119 ); если написано «сделать это по ПВП», то это правило только для ПВП (например, 91.159 ); если написано «сделать это в соответствии с IFR», то это только для IFR (например, 91.179 ).

Если вы ищете «доказательства» того, что VFR/IFR применимы к каждому полету, одно место — это формат плана полета FAA , который имеет (имеет) только три варианта: VFR, IFR и DVFR. Или Глоссарий PHAK , в котором говорится «если вы не можете работать по ПВП, вы должны работать по ППП»:

Правила визуального полета (VFR). Правила полетов, принятые FAA и регулирующие полеты самолетов с использованием визуальных ориентиров. Операции по ПВП определяют потолок и видимость, которые должен иметь пилот, чтобы действовать в соответствии с этими правилами. Когда погодные условия таковы, что пилот не может действовать в соответствии с ПВП, он или она должны использовать правила полетов по приборам (ППП).

Или многие разделы AIM, приказов УВД и т. д., в которых говорится о различиях между процедурами VFR и IFR. Может быть, кто-то еще сможет найти что-то более явное.

Можно ли когда-либо считать, что полет одновременно выполняется в соответствии с Правилами визуальных полетов и Правилами полетов по приборам?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v