Насколько безопасен IFR в классе E?

Как и в случае любого полета, «это настолько безопасно, насколько вы это сделаете».

Подавляющее большинство флота авиации общего назначения (поршневые одноместные) даже не имеют автопилота, а те, которые есть, могут быть только одноосными (выравниватели крыла), поэтому пилот должен уделять определенное внимание управлению самолетом. самолет.
Если мы предположим, что это люди, летающие по ПВП, мы также можем предположить, что они должны смотреть в окно большую часть времени (как сказал Скип: «Отложите свои iPad и делайте свою работу». )

Вдобавок к этому, "увидеть и избежать" является обязанностью каждого пилота в VMC - независимо от того, работаете ли вы в соответствии с Правилами визуальных полетов или Правилами полетов по приборам - если вы можете видеть, вы должны избегать (и, если необходимо, иметь дело с УВД, волнующимся из-за того, что вы отклоняетесь от правил). разрешение позже).

Был предпринят ряд других шагов для повышения безопасности в воздушном пространстве классов D и E:

В США FAR 91.159 предписывает конкретные крейсерские высоты полета по ПВП, а FAR 91.179 является эквивалентом ППП.
Крейсерская высота в этих правилах приводит к автоматическому вертикальному разделению движения по ПВП и ППП на 500 футов (по крайней мере, между 3000 футов над уровнем земли и 18 000 футов над уровнем моря, где движение по ППП и ППП, вероятно, будет смешиваться в крейсерском режиме).

Кроме того, трафик IFR обычно получает услуги радиолокационного разделения (в США есть некоторые нерадарные зоны, но их немного). Номинально это разделение представляет собой «ППП-ППП» в воздушном пространстве класса E, но если диспетчер видит, что цель ППП кричит 1200 и ведет себя непредсказуемо, он может направить движение ППП вокруг нее.
Точно так же, если диспетчер видит «только основную цель» (что-то без транспондера и не сообщая информацию о высоте), он часто будет направлять трафик IFR вокруг него, пока не сможет установить, что это такое и что он делает.

В воздушном пространстве класса D уровень обслуживания, который вы получите, в некоторой степени зависит от оборудования, которое есть у диспетчеров. «Чисто визуальная» вышка без радара может давать рекомендации только для самолетов, которые они могут увидеть, выглянув в окно, но если они увидят конфликт, они что-то скажут. Вышка с радаром (местным или подчиненным из близлежащего аэропорта) может давать рекомендации по эшелонированию по ПВП и ППП или ППП на основе этих данных, а также иногда включая рекомендации для прибывающих самолетов, которые находятся за пределами их воздушного пространства.

В воздушном пространстве классов D и E нет разделения между движением по ППП и ПВП.

Это не верное или правильное утверждение. В этих классах воздушного пространства УВД не требует обеспечения разделения движения по ППП и ППП. Чтобы полет был безопасным, все равно должно быть разделение, поэтому ответственность за соблюдение этого разделения в конечном итоге лежит на пилотах обоих самолетов.

УВД отвечает за обеспечение эшелонирования IFR-IFR в любом контролируемом воздушном пространстве. Пилоты VFR, со своей стороны, должны «видеть и избегать» других транспортных средств вокруг них. Это половина того, почему существуют минимумы эшелонирования по ПВП; вы, как пилот VFR, должны иметь достаточную видимость во всех направлениях, чтобы иметь возможность обнаруживать другие самолеты и сохранять безопасное расстояние от них.

Пилоты IFR несут такую ​​же ответственность «увидеть и избежать» при работе в VMC; если инструкции УВД заставляют пилота нарушать минимумы эшелонирования при наблюдаемом воздушном движении, о котором УВД, по-видимому, не знает, пилот, получивший указание, должен ответить, что он не может выполнять инструкции из-за наблюдаемого воздушного движения, что будет включать отчет о его общее положение. Это вторая половина причины минимумов эшелонирования по ПВП; если вы не летите под непосредственным руководством УВД, другой трафик, IFR или VFR, должен иметь возможность видеть и избегать вашего самолета, и поэтому вы должны держаться достаточно далеко от облаков, чтобы вы не представляли опасности для кого-либо. путешествуя через облако или вокруг другой стороны, или они могут увидеть вас с достаточным временем, чтобы маневрировать, чтобы избежать вас, если это так.

Служба УВД может обеспечить эшелонирование с участием самолетов по ПВП в воздушном пространстве класса D/E, если это позволяют информация и рабочая нагрузка. Движение по ПВП, хотя и не обязано поддерживать связь с УВД, все же может это делать, сообщая о местоположении и высоте (если у УВД нет фиксации радара) и получая рекомендации о дорожном движении обо всем, о чем УВД знает. Это не снимает с пилота VFR обязанности видеть и избегать, но может помочь ему оставаться в курсе присутствия ближайших самолетов. Это становится более важным вблизи крупных аэропортов в плотных районах воздушного пространства, поэтому существуют завесы режима C; находясь внутри завесы, можно легко увидеть самолеты класса E и узнать их высоту, даже если они не разговаривают с УВД. После этого диспетчер УВД может порекомендовать участникам полетов по ППП соблюдать эшелонирование.

Очевидно, что в IMC пилоты не могут «видеть и избегать», поэтому полеты по ППП являются незаконными, а полеты по ППП должны доверять и следовать инструкциям УВД, если только что-либо, что они все еще могут видеть или знать, явно не указывает на обратное.

Я почти уверен, что 99% пилотов будут работать на автопилоте, не обращая особого внимания на то, что происходит снаружи, но, согласно правилам, пилот по-прежнему несет ответственность за то, чтобы видеть и избегать другого движения по ПВП.

Ну и позор пилотам тогда. Отложите iPad и займитесь своими делами. Это «увидеть и избежать». Возможно, у них есть какая-то автоматизация в кабине, чтобы помочь им, например, TIS или TCAS и т. д., но это их ответственность, чтобы избежать столкновения - и точка. И старое глазное яблоко Mark I часто является единственным способом выполнить эту задачу.

Чтобы ответить на ваш вопрос более прямо, система работает довольно хорошо. У меня нет статистики, но я знаю, что если бы столкновения происходили регулярно, мы бы много читали об этом в прессе.

УВД не собирается молча сидеть и наблюдать за столкновением двух целей только потому, что одна из них летает по ПВП; они сделают все возможное, чтобы этого не произошло.

Однако служба УВД может гарантировать определенный уровень разделения между двумя самолетами только в том случае, если они разговаривают с ними обоими.

ПВП часто делают непредсказуемые вещи, которые нарушают любой план УВД по предотвращению движения ППП (и ПВП FF) от них. И до тех пор, пока УВД не сможет отреагировать с новым планом, возможно, что фактическое разделение может быть немного меньше, чем (очень щедрое) идеальное, хотя все еще без какой-либо реальной опасности.

И, как отмечали другие, все пилоты в VMC по-прежнему должны «видеть и избегать». Но ATC почти всегда сообщит вам о любом близлежащем транспортном средстве и будет иметь план по разделению вас задолго до того, как он станет достаточно близко, чтобы вас можно было увидеть.