Самолеты GA нередко кружат по схеме в целях разделения. Случается ли такое с большими коммерческими самолетами?
Представьте себе, что авиалайнер получил разрешение на визуальный осмотр, но был вынужден выполнить уход на второй круг и получил указание от УВД выполнить схему. Когда на финальном участке есть еще одно движение, может ли УВД дать указание самолету сделать поворот на 360° влево или вправо для движения на финальном участке? Это действительно происходит в реальном мире?
Да, это может случиться, но это довольно редко.
Авиалайнеры прибывают в аэропорт назначения после того, как ARTCC («Центр») и Заход на посадку были упорядочены так, чтобы они появлялись в упорядоченной последовательности, разнесенные так, чтобы между ними было достаточно места. Они могут быть настроены на ILS, или они могут видеть поле и принимать визуальный заход, но в любом случае поток в целом достаточно предсказуем и упорядочен. Движение по ПВП по своей природе менее контролируемо и упорядочено, поэтому более вероятно, что в операции такого рода у вас будет два самолета на позициях, чтобы прибыть на взлетно-посадочную полосу примерно в одно и то же время. по ветру или на финале становится необходимым. С потоком авиалайнеров (и другого трафика IFR), разнесенным на 3-5 миль друг от друга, это решение создаст столько же проблем, сколько и решит,
Что действительно случается чаще, так это то, что 360 происходит намного дальше от аэропорта, и это называется «переходом в режим ожидания» из-за насыщения трафика. Может быть, аэропорт перегружен прилетами, или ему пришлось приостановить работу, пока действующая полоса была изменена с 18 на 36 (или какие они есть на конкретном поле), или на заходы на посадку влияет погода, которая замедляет скорость на который он может принимать прибытия. Диспетчеры захода на посадку и в центре будут работать над тем, чтобы поток трафика, поступающего в аэропорт, оставался аккуратным и упорядоченным, что означает задержку самолетов до того, как они попадут в воздушное пространство Башни (т. е. «схема движения»). В идеале они будут делать это с регулировкой скорости, чтобы получить желаемый интервал, но иногда необходимая задержка больше, чем можно сделать только регулировкой скорости. Затем они'
Это более распространенная авиационная версия "360 на финале"... выполнение 360 с 10-мильными этапами на очень, очень расширенном финале - более 100 миль!
В случае ухода на второй круг с разворотом по ветру, а не на 360° на глиссаде, типичным решением будет продление разворота до тех пор, пока не будет достаточно места. Пребывание по ветру после 5- или 10-мильной базы и конечной точки крайне нежелательно для схемы VFR, но для авиалайнеров, где у всех есть ILS и им не нужно постоянно видеть взлетно-посадочную полосу, это не имеет большого значения. Для больших аэропортов расширение схемы движения до более длинных финалов предпочтительнее, чем полеты самолетов по кругу в финале.
Это может произойти в Китае. Я слышал о случаях, когда УВД приказывало широкофюзеляжному самолету развернуться на 360°, чтобы держаться подальше от других транспортных средств на крейсерском уровне. Не получил еще один эшелон полета, но вместо этого должен был лететь 5 минут 360.
абеленький
Мартин Арджерами