Для чего используется кнопка Priority Takeover?

Прошло несколько лет с тех пор, как я работал в летном учебном центре United, но, если мне не изменяет память, он там на тот случай, если система получит данные, которые пилот хочет исключить. Как мне объяснили, примером этого может быть другой пилот, который становится недееспособным, когда его тело прислоняется к боковой ручке управления. В этом случае можно было бы использовать кнопку приоритетного переключения, чтобы исключить действия другого пилота.

В случае с капитаном Салленбергером, вполне вероятно, что он хотел убедиться, что первый помощник Скайлз не подавал никаких управляющих сигналов, которые могли бы работать против его управляющих сигналов.

Теперь я также понимаю, что такая функциональность бесполезна в случае «враждебного захвата», поскольку другой пилот также может попытаться осуществить приоритетный захват (или применить физическую силу из-за непосредственной близости двух пилотов).

Кнопка приоритета обычно не используется при передаче управления от другого пилота. Даже в Airbus передача управления осуществляется устно. Пилот, которому нужно управление, говорит: «У меня есть управление», а пилот, который дает управление, говорит: «У вас есть управление». Или, если летающий пилот хочет передать управление наблюдающему пилоту, он/она говорит: «У вас есть органы управления», а наблюдающий пилот подтверждает это, говоря: «У меня есть органы управления».

Как упоминалось в других ответах, кнопка приоритета при нажатии дает управление боковой палкой пилоту, который нажимает ее последним. Если вы продолжите удерживать кнопку и пройдет 40 секунд, другой боковой джойстик деактивируется. Его можно активировать только нажатием кнопки приоритета другого стика. Основная проблема управления боковой ручкой самолетов Airbus не в том, что она механически не связана. Проблема в том, как ведет себя самолет, когда одновременно подаются два сигнала. В Airbus fly by wire входы боковых джойстиков добавляются алгебраически. Это означает, что если два пилота подают противоположное и одинаковое требование, самолет может даже не реагировать на органы управления. Или, что еще хуже, если два пилота будут давать одинаковые сигналы (в одном направлении), самолет может слишком остро реагировать на органы управления. Ниже приведен рисунок, демонстрирующий такое поведение. Как вы видете, левый пилот дает 20%-е требование левой стороны джойстика, а правый пилот дает 30%-е требование левой стороны. Самолет суммирует входные данные, и чистый ввод становится 50%-ным спросом на левый рулон.

Каковы риски, связанные с двойным входом? Главный риск заключается в том, что самолет может вести себя не так, как хотят пилоты. Например, при выравнивании перед посадкой, если два пилота нажимают на боковую ручку, самолет может оказаться под выравниванием (нажатие в противоположном направлении), что может привести к жесткой посадке. Или, если сигналы подаются в одном и том же направлении (носом вверх), возникающая в результате чрезмерная засветка может вызвать удар хвостом. Именно здесь кнопка приоритета становится чрезвычайно важной. Если вы, например, видите, что другой пилот не вспыхивает во время посадки, вы говорите, что у меня есть управление,нажмите кнопку приоритета и сделайте ракету самостоятельно. Это гарантирует, что другой пилот больше не сможет управлять самолетом. Это особенно важно при тренировочных полетах с новым пилотом, который, например, не может вовремя включить ракету. Много раз новые пилоты склонны нервничать (естественное человеческое поведение), и даже когда инструктор говорит, что у него есть органы управления (увидев, что происходит), из-за нервозности обучаемый может неосознанно манипулировать органами управления. Это может перерасти в очень опасную ситуацию, когда ни один из пилотов не знает, у кого есть органы управления. Кнопка приоритета действительно помогает в подобных динамических ситуациях. Чтобы пилоты знали о наличии двойного входа, если входы соответствуют определенному порогу, включается звуковое оповещение о двойном входе.

В случае с капитаном Салли мы не можем быть полностью уверены, почему он нажал кнопку приоритета после того, как сказал, что у него есть элементы управления. Возможно, это было из-за того, что они были в ужасной ситуации (сгорели два двигателя), и он не хотел, чтобы его первый офицер неосознанно добавлял какие-либо данные к его данным. Обычно в обычных полетах, как сказано выше, переключение органов управления не требует использования кнопки приоритета.

Я не уверен, что это точно отвечает на ваш вопрос, но есть отличный пример того, почему эту функцию всегда следует использовать в чрезвычайной ситуации.

Рейс 447 Air France был Airbus A330, я не совсем уверен, была ли у него эта функция (я полагаю, да?). В любом случае, он вошел в стойло где-то на крейсерской высоте, а второй пилот по какой-то неизвестной причине продолжал тянуть. обратно на правый джойстик. В конце концов самолет накренился на 40 градусов и быстро терял высоту. Пилот на левом джойстике заметил сваливание и попытался подтолкнуть самолет вперед, чтобы исправить ситуацию, но обнаружил, что органы управления не реагируют. Он, по-видимому, не знал, что правый джойстик был полностью отведен назад. Самолет оставался в этом стойле до тех пор, пока не упал в Атлантический океан.

В чрезвычайной ситуации действительно очень важно иметь один вход или «единственный источник правды», независимо от того, в какой отрасли вы работаете (во всяком случае, я постоянно слышу это в разработке программного обеспечения). Я бы сказал, что это основная причина, по которой у них есть этот переключатель блокировки.

Основной причиной этого является тот факт, что боковые ручки Airbus не соединены механически, в отличие от центральных колонок управления других самолетов. В случае противоречивых данных от обоих пилотов такое условие не будет очевидным. С механически связанными колоннами конфликтующие входные данные невозможны, если оба пилота не знают, что другой пытается сделать что-то другое.

Как упомянул Джей Карр, это было одной из причин, приведших к крушению AF447 — конфликтующие входы джойстика, и, по-видимому, ни один из пилотов не знал об этой ситуации, как это было бы с механически соединенными стойками. Этого несчастного случая можно было избежать на нескольких уровнях.

Удивительно, что в Airbus придумали двойные отсоединяемые боковые ручки и не учли возможность противоречивых входных сигналов, и, конечно же, не очень хорошо предупредили пилотов о существовании такого условия. Оглядываясь назад, компьютер должен кричать на пилотов, если он обнаружит одновременное использование обоих боковых джойстиков - ситуация, которая никогда не должна происходить.

Насколько я помню кнопка приоритета глушит другой стик и автопилот . Поскольку он находится прямо под большим пальцем на боковой рукояти, это позволяет быстрее отключить автопилот, чем переходить другой рукой к панели управления полетом.

Общая идея состоит в том, что когда пилоту нужно быстро ввести данные вручную, он просто нажимает эту кнопку, и это гарантирует, что ввод будет выполнен, поэтому ему не нужно думать, в каком состоянии была система.

Обратите внимание, что кнопка переключения приоритета сразу же отключает автопилот при нажатии, но она отключает другой боковой джойстик только при удерживании нажатой или постоянно при удерживании нажатой более 40 секунд. Последний случай в первую очередь предназначен для ситуаций, когда другой пилот не может удерживать отклоненную боковую рукоятку или когда другая боковая рукоятка выходит из строя.