Кто имеет окончательную власть над боковыми ручками?

Мне интересно, что произошло бы, если бы по какой-то причине пилот и его второй пилот боролись за контроль над аэробусом своими соответствующими джойстиками.
За пилотом остается последнее слово? Работает ли это как в традиционной системе, где сильнейший забирает все, но через силовую обратную связь?

@ user71659 связан, но что, если обе кнопки переключения приоритета нажаты одновременно?

Ответы (1)

Если бы они боролись, преднамеренно пытаясь получить контроль над джойстиком, то выигрывал бы пилот, нажимавший последним . Это отличается от ситуации в кабине со сдвоенными органами управления, где побеждает пилот, набрасывающийся сильнее всех. Так что в Airbus быстрый пилот выигрывает у сильного пилота.

Из ФКТМ:

Когда Pilot Flying (PF) вводит данные на боковой джойстик, команда (электрический сигнал) отправляется на бортовой компьютер. Если Pilot Not Flying (PNF) также действует на джойстик, то добавляются оба сигнала/команды.

Поэтому, как и на любом другом типе самолета, PF и PNF не должны действовать на их боковые ручки одновременно. Если PNF (или тренировочный капитан) должен взять на себя управление, PNF должен нажать кнопку приоритета боковой ручки и объявить: «У меня есть управление».

Если член летного экипажа падает на боковую ручку или механическая неисправность приводит к заклиниванию ручки управления (сопутствующее предупреждение ECAM отсутствует), команда «неудачная» боковая ручка добавляется к команде «неотказная» боковая ручка.

В этом случае другой не затронутый член летного экипажа должен нажать кнопку приоритета боковой ручки в течение не менее 40 секунд, чтобы деактивировать «неисправную» боковую ручку.

Пилот может в любое время повторно активировать деактивированный джойстик, кратковременно нажав кнопку переключения на любом джойстике.

30 августа 1986 года в журнале Flight International была опубликована статья об A320 . В нем обсуждаются боковые ручки, которые в то время были новинкой для гражданской авиации, и представитель Airbus делает интересный вывод:

«Если бы боковые ручки управления были обычным способом управления самолетом, никто бы даже не подумал о переходе на штурвал, который мешает пилоту сесть на свое место и загораживает ему обзор приборной панели, когда он там находится».

Однако очень трудно найти неассоциированного человека, который считает, что несвязанные палочки лучше, чем сдвоенные.

Было проведено исследование, которое показало, что частота инцидентов с двойным вводом была одинаковой для самолетов Boeing и самолетов Airbus. Инциденты с двойным вводом — это инстинктивная/паническая реакция на обоих, ПМ просто хватает не задумываясь. И пилот действует как внутренний контур сервопривода, вы толкаете его в то положение, которое считаете правильным. Когда вы сталкиваетесь с сопротивлением, ваш первый порыв — надавить еще сильнее. В обоих случаях происходит неконтролируемый ввод. По крайней мере, с Airbus вы можете заблокировать другого пилота, если нажмете кнопку. Легко обвинять новую систему, когда это проблема пилота.
@ user71659 Согласен, и я полностью согласен с тем, что обе системы очень безопасны и разумны. Только заявив, что джойстики Airbus будут лучшими из всех миров, если все функции будут сохранены как есть, плюс будет добавлено механическое соединение, чтобы паникующий пилот узнавал о противоречивых входных данных через датчики силы в его пальцах.
Кто имеет окончательную власть над боковыми ручками?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v