Для закодированной схемы вылета (SID) инструкция полета на высоте или в точке пути имеет приоритет в случае конфликта?

Я изучаю различные схемы вылета по RNAV и особенно те, цель которых состоит в том, чтобы наложить существующие обычные схемы. Я заметил, что некоторые из них начинаются с инструкции «Полет на высоте», за которой сразу следует этап DF или CF, который заканчивается в точке маршрута, очень близкой к соответствующему аэропорту. Как следствие, воздушное судно, чей начальный градиент набора высоты достаточно мал, достигнет определенной высоты намного позже, чем оно пройдет вышеупомянутую путевую точку, и в результате, если необходимо следовать по отрезку CF/DF, он должен будет лететь назад, чтобы соответствовать требованиям.

Возьмем, к примеру, схему вылета ANEKI9F из аэропорта Франкфурта. Соответствующая общепринятая процедура представлена ​​следующим образом:

Описание диаграммы ANEKI9F

Ниже я привожу его эквивалентное описание, так как оно включено в библиотеку AIP Евроконтроля для немецких процедур:

Карты Евроконтроля AD 2 EDDF 5-7-34. АНЕКИ ДЕВЯТЬ ФОКСТРОТ :

На пути ВПП до 4,5 DME FFM/1,5 DME FRD или 800, в зависимости от того, что наступит позже; LT (MAX IAS 210 KT, пока не установлено R356 RID), R356 RID to RID (); на Р183 РИД в АНЕКИ ().

GPS/FMS RNAV: [A800+] - DF134 (25C)[L] / DF135 (25L)[L] - DF141 (25C) / DF142 (25L) - DF143[L] - DF137[K 210-; Р] - РИД[Р] - АНЕКИ.

Проблема в том, что исправления DF134 и DF135 почти закончились. В результате, если дрон набирает высоту даже со скоростью 500 футов/миль, он все равно будет пролетать над этими точками. Или, другими словами, дрон достигнет этих исправлений задолго до того, как наберет высоту 800 футов.

Исправления в отношении конца вылета соответствующих взлетно-посадочных полос.

Мой вопрос в том, какая из этих двух инструкций имеет приоритет? Если дрон достигает DF134/DF135, будет ли команда «Летать на высоте 800 футов» отменена, и дрон будет лететь в следующей путевой точке (DF142/DF143), или он должен игнорировать начальные путевые точки (DF134/DF135) и продолжать набор высоты, пока не достигает высоты 800 футов, а затем летит к следующим путевым точкам (DF142/DF143)?

Если бы кто-то мог указать мне в правильном направлении, я был бы очень признателен.

РЕДАКТИРОВАТЬ: Как метко заметил Дж. Хоуггард, для предотвращения этого конфликта должен существовать назначенный неблагоприятный минимальный градиент набора высоты. Однако в соответствии со следующей таблицей (источник: библиотека AIP Евроконтроля) такой градиент набора высоты не назначается.

введите описание изображения здесь

Даже если из таблицы следует, что заданный градиент набора высоты схемы CINDY1F также применяется к ANEKI9F (315 футов/м. миль), этого все равно недостаточно.

Предположительно, SID имеет минимальный градиент набора высоты, который гарантирует, что этого никогда не произойдет.
J. Hougaard спасибо за ваш вклад. Само собой разумеется, что неблагоприятный градиент набора высоты должен быть указан, однако, если я правильно интерпретирую соответствующую таблицу, такой градиент набора высоты не назначается. Я отредактирую свой вопрос, чтобы уточнить это, и предоставлю изображение вышеупомянутой таблицы.
Я не знаю эту кодировку, но 800 футов — это всего лишь 436 футов над аэропортом, вы это учитывали?
@MaxPower вы правы в том, что, учитывая высоту аэропорта, высота 800 футов над уровнем моря не так уж и велика, но вышеупомянутые исправления (DF134 и DF135) настолько близки к DER, что даже при 500 футах / морских милях самолет пролетает над ними, не достигнув этой высоты.
Эти взлетно-посадочные полосы имеют длину более 2 миль, многие самолеты будут находиться на высоте 1000 футов над уровнем моря к концу взлетно-посадочной полосы с набором высоты 500 футов / миль. Даже загруженный 737 среднего размера (5-6000 футов грунтового катка) должен преодолевать 800 м над уровнем моря с запасом места.
@MaxPower Я принял во внимание самую неблагоприятную ситуацию (35 футов над уровнем DER), поскольку меня в основном интересовали маргинальные случаи. Возможно, я так сосредоточился на них, что потерял лес за деревьями, так что, возможно, мне придется пересмотреть это.

Ответы (1)

В текстовом описании четко сказано:

Отслеживание ВПП до 4,5 DME FFM/1,5 DME FRD или 800, в зависимости от того, что наступит позже

Эквивалентная кодировка:

[A800+] - DF134 (25C)[л] / DF135 (25л)[л]

Смысл этого в том, чтобы подняться на высоту 800 футов или выше, затем после прохождения DF134/DF135 повернуть налево.

Из этого документа ЕВРОКОНТРОЛЯ ( Инструктивный материал по разработке терминальных процедур для DME/DME и зональной навигации GNSS (PDF) ):

[Ограничения скорости, пути и высоты указаны в квадратных скобках.]

Если [Набору ограничений] не предшествует имя путевой точки, необходимо лететь по последнему рассчитанному маршруту до тех пор, пока не будет достигнуто ограничение.

Таким образом, поворот не будет начат до достижения высоты 800 футов и точки маршрута.

Спасибо DeltaLima, я ценю ваш вклад. Другими словами, это означает, что оба условия должны быть выполнены для того, чтобы первый разворот был инициирован (лететь на высоте 800 футов И достичь путевой точки, в противном случае дрон будет продолжать лететь прямо даже после прохождения путевой точки, пока не достигнет точки). указанная высота), я правильно понял? Способен ли FMS разрешать такой конфликт таким же образом, поскольку он также принимает в качестве входных данных последовательную серию этапов?
Проще говоря, если указанная высота для начального этапа (например, закодированного как этап VA) будет достигнута значительно позже путевой точки, то предполагаемый следующий этап (например, закодированный как этап DF) будет игнорировать?
Для закодированной схемы вылета (SID) инструкция полета на высоте или в точке пути имеет приоритет в случае конфликта?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v