Я изучаю стандартные процедуры полетов по приборам, в основном из карт FAA и файла кодированных процедур полетов по приборам ARINC-424 ( CIFP ). Я стремлюсь понять эксплуатационные преимущества или другие критерии, по которым разработчик схем будет выбирать определенную комбинацию ветвей по сравнению с другой.
Насколько я мог судить по вышеупомянутому файлу CIFP, следующие комбинации этапов в основном используются для первых двух этапов схемы вылета RNAV:
Первый этап также может быть DF, CF или TF, как указано в руководстве FAA 8260.58A по навигации, основанной на характеристиках, в главе 5. Процедуры вылета, раздел 5-1-1. Общий.
В качестве примера возьмем BRYCC4 Departure и соответствующую страницу описания . При взлете с ВПП 16L/R используется комбинация участков VA-DF («Набор высоты 173° до 5934, затем поворот направо, чтобы пересечь MUGBE на высоте 10000 или ниже…»), тогда как при взлете с ВПП 17L используется участок VI-CF. комбинация («Набрать курс 173 °, чтобы пересечь курс 127 °, чтобы пересечь GISTT на высоте 7000 или выше ...»).
Я могу понять необходимость участка VA перед разворотом, поскольку перед первым разворотом самолет должен набрать определенную высоту (например, для включения LNAV или преодоления препятствий). Тем не менее, мне трудно понять обстоятельства, при которых VI этап является более предпочтительным выбором.
Может ли кто-нибудь указать мне какой-либо исходный материал, описывающий критерии, на которых основывается решение о комбинации ног во время взлета?
Руководство по PBN — это то, с чего можно начать. В разделе 5, посвященном процедурам вылета, содержится следующая ссылка:
б. Ограничения типа ноги. См. Приказ 8260.46, параграф 3-1-5 для допустимых типов ножек.
Кроме того, применяются все требования TERPS, за исключением случаев, измененных руководством PBN.
Обычно не существует универсального правила. Речь идет о поиске наилучшего решения, которое отвечает требованиям уклонения от местности/препятствий и отвечает необходимым требованиям воздушного пространства и воздушного движения. Я не могу с уверенностью сказать, почему автор процедуры сделал такой выбор, но могу указать на несколько моментов, которые применимы к SID, на который вы ссылаетесь.
Вылет 17L/R в первую очередь ограничен минимальной высотой 7000 футов в GISTT. Это нужно для того, чтобы держать путь в воздушном пространстве класса B. Вокруг аэропорта Front Range на юго-востоке есть вырез высотой 7000 футов. GISTT расположен на краю выреза. Это достаточно далеко на юг, чтобы оставить место для достижения минимальной высоты при опубликованном минимальном градиенте набора высоты. VI/CF — это решение, позволяющее быстро добраться до GISTT. Он также имеет угол пересечения около 50 градусов, что хорошо работает с рулевым управлением FMS и LNAV.
У перехода 16L/R есть два фактора, которые подталкивают его к решению VA/DF. Во-первых, он вылетает над взлетно-посадочной полосой 25.07 и нет перехвата (подробнее позже), окончание высоты определяет, когда можно начинать разворот. Причина, по которой вместо CF используется DF на MUGBE, заключается в том, что курс меняется на 140 градусов. У вас не может быть комбинации VI/CF с таким большим изменением курса. Таким образом, комбинация VA/DF. Если бы MUGBE (или другая удобная путевая точка) была расположена лучше, комбинация участков VA/RF могла бы работать, но участки RF являются относительно «новыми» в мире RNP FMS и не очень распространены.
Может быть, я не улавливаю здесь всех нюансов, но мне кажется довольно очевидным, что если требуется разрешение на препятствие или местность, вы должны разработать процедуру вылета, чтобы поддерживать определенный курс, пока не будет обеспечено разрешение, (VA), а затем маршрут оттуда. Если препятствия или снижение шума не являются проблемой, то наиболее ранний возможный разворот для перехвата воздушной трассы (VI) или движения прямо к контрольной точке на намеченном маршруте является более эффективным путем. Это позволит самолету вернуться на курс как можно быстрее.
СтивенС
ПилотДан