Я заинтересован в изучении стратегии разработки операций непрерывного набора высоты ИКАО , однако у меня есть некоторые трудности с пониманием того, как разработчики схем учитывают поток движения от соседних схем прибытия, чтобы избежать конфликтов с их предлагаемой схемой вылета (оптимизированной для непрерывного набора высоты). ).
В документе Doc 9993 (проектная версия) говорится:
1.1.5.3 Избегание трафика. В наиболее оптимальной ситуации маршрут вылета должен быть разработан таким образом, чтобы не было ограничений, препятствующих выполнению воздушным судном оптимального профиля полета. Как прибытие (STAR), так и отправление (SID) должны устранять конфликты по горизонтали или по вертикали. Эта оптимальная ситуация может оказаться недостижимой, поэтому необходимо найти баланс между маршрутами прибытия и отправления.
Однако, даже если предположить, что IAP имеет несколько очевидный профиль высоты, по крайней мере, там, где начинается перехват глиссады, это явно не относится к STAR. Существуют карты, на которых не указана начальная высота для изображенных на них процедур прибытия, что еще больше затрудняет оценку высоты самолета во время прохождения маршрута. Кроме того, есть процедуры прибытия, которые вообще не имеют ограничений по высоте, например GATBY ONE .
Все, что может указать мне правильное направление, будет более чем приветствоваться.
У меня есть некоторые проблемы с пониманием того, как разработчики процедур учитывают поток трафика от соседних процедур прибытия.
Мы не знаем.
Нас интересует только рельеф местности и преодоление препятствий. Doc 8168, том. II I-2-1-1 относится.
Устранение конфликтов является обязанностью ОрВД, описанной в документе Doc 4444.
В зонах аэродромов с относительно низким уровнем трафика органу УВД может быть проще позволить каждому рейсу набирать высоту или снижаться по своему усмотрению, с устными ограничениями, когда возникает реальный конфликт. Нет смысла пытаться оптимизировать эти процедуры, потому что они уже в значительной степени оптимальны для нескольких рейсов, которые их используют.
Однако в загруженных зонах терминалов конфликты могут быть настолько распространены, что становится проще наметить ожидаемые ограничения и, возможно, удалить их в устной форме, когда конфликт на самом деле не возникает для конкретного рейса. Это не означает, что вы увидите ограничение на каждое исправление/ветвь, а только на те, где процедуры пересекаются.