Должен ли я посадить Cessna 172 с небольшой мощностью или без нее?

На самом деле это вопрос к вашему инструктору: если вас учили обоим методам, он должен быть в состоянии объяснить, когда использовать небольшую силу, а когда нет.

Сказав это, все зависит от обстоятельств: есть веские причины приземляться с питанием и без него, в зависимости от ситуации.

Обычная посадка с выпущенными закрылками в 172 обычно выполняется без двигателя. Cessna 172S POH, который у меня есть, даже не упоминает мощность в обычных процедурах посадки; вместо этого он дает целевую скорость полета.

Посадка на короткое поле также обычно происходит без двигателя, чтобы минимизировать необходимое расстояние до взлетно-посадочной полосы. Тот же POH говорит:

Мощность -- УМЕНЬШИТЬ до холостого хода после преодоления препятствия

С другой стороны, при посадке на мягкое поле нормально иметь небольшую мощность, чтобы как можно мягче приземлиться и избежать погружения в поверхность взлетно-посадочной полосы. В главе 8 Справочника по полетам на самолетах FAA говорится :

Мощность используется во время выравнивания [мягкого поля] и приземления, чтобы обеспечить приземление на минимально возможной воздушной скорости.

Наконец, вы также можете использовать немного мощности, если отскакиваете при посадке, чтобы стабилизировать дрон и перезапустить ракету (если позволяет длина взлетно-посадочной полосы). Но это немного сложнее, и большинство пилотов с низким временем должны просто включить полную мощность и вместо этого уйти на второй круг.

Как пилот 172, я не могу вспомнить ни одного нормального случая, когда посадка с двигателем была бы хорошей идеей, поскольку любой двигатель значительно увеличивает посадочную дистанцию ​​и увеличивает плавучесть и выдержку. При обычной посадке я мог бы добавить импульс мощности, если скорость снижения становится слишком высокой, но я всегда отключал бы его, как только достигал эффекта земли.

Дроссельная заслонка используется при коротких/мягких посадках, которые находятся на краю рабочего диапазона. Это делается на низкой скорости и высоком аэродинамическом сопротивлении, дроссельная заслонка необходима, чтобы удерживать самолет выше скорости сваливания и нагнетать воздух над рулевыми поверхностями хвоста, чтобы вы сохраняли контроль. Вы держите газ в факеле до тех пор, пока не достигнете точки приземления, а затем плавно закрываете его, и самолет сваливается на полосу.

Поэтому, продолжая обучение, вы должны практиковать обе техники, поскольку каждая из них имеет свою цель, и вы должны продолжать практиковать обе после того, как получите лицензию. Просто имейте в виду, что в технике короткого/мягкого поля гораздо меньше места для ошибок, поэтому убедитесь, что вы знаете, что делаете!

По-разному. Вы не должны бояться использовать любую настройку мощности, необходимую для поддержания надлежащей глиссады. Особенно с полными закрылками, когда вы летите низко и медленно, вам может понадобиться много энергии.

Ответ о приземлениях с мягким полем и коротким полем превосходен и доходит до того, что «это зависит».

Я смотрел в двух POH.

В POH для C172RG 1981 года не упоминается, должны ли обычные посадки выполняться с включенным или выключенным питанием, что для меня означает, что это мой выбор.

Для сравнения я также просмотрел POH для C152 1979 года, в котором говорится: «Обычные заходы на посадку можно выполнять с включенным или выключенным двигателем…». сначала включить основные колеса».

Меня учили всегда держать руку на дросселе во время посадки и использовать его по мере необходимости.

Вы имеете в виду подход с питанием / без двигателя, использование мощности во время подрыва или использование мощности, когда колеса касаются земли?

Несколько соображений (без фактического окончательного ответа)

На подходе:

1) заходы на посадку без двигателя (обычно называемые "приземлениями на мертвой палке") - это нормально, но если вы в конечном итоге немного не дотянете, это плохой момент, чтобы обнаружить, что ваш двигатель остановился во время этого спуска. Как минимум, дайте ему немного мощности периодически, чтобы убедиться, что он все еще отвечает.

2) сокращение мощности на высоте и планирование на всем пути вниз приводит к сильному охлаждению (меньше тепла от сгорания и трения внутри двигателя в сочетании с увеличенным воздушным потоком). Большинство (но не все) согласны с тем, что быстрые изменения температуры сокращают срок службы двигателя.

3) с точки зрения скорости, поддержание крейсерского снижения с расстояния в несколько миль доставит вас туда быстрее, чем выключение двигателя ближе и ограничение Vno, Vne или оборотов в минуту (которые все равно будут высокими на самолете с фиксированным винтом и дроссельной заслонкой на холостой ход на крутом спуске)

во время вспышки и приземления:

1) с большим количеством закрылков и меньшей мощностью угол захода на посадку будет круче. С мощностью и более низким положением закрылков малый угол захода на посадку будет более щадящим для новых пилотов, которые все еще точно настраивают свои блики и приземление. У меня были проблемы с получением действительно плавных посадок с полными закрылками и без мощности, и я обнаружил, что с более низкими настройками закрылков и небольшим количеством мощности я слышал, как вращаются подшипники колес, прежде чем я чувствовал приземление. Это может быть полезно для студента, чтобы получить больше пространственного представления о высоте самолета над взлетно-посадочной полосой, и может стать хорошей ступенькой для идеальной посадки в любой конфигурации.

2) конечно, большее количество закрылков и меньшая мощность приводят к более короткому пробегу по земле. Так что не имейте дерьмового захода на посадку и бегите за пределы взлетно-посадочной полосы.

3) имейте в виду, что ваша конфигурация посадки будет меняться в зависимости от ситуации, и очень важно уметь подстраиваться под ситуацию. 30+ закрылков при порывистом боковом ветре могут создать больше проблем, чем решить, и посадка попутным ветром с полными закрылками также может быть интересной.

Источник: владелец c172, коммерческий / приборный рейтинг, пилот-парашютист (на c182 и других планерах).