Каждый раз, когда я смотрю видео « Разрушение связи с аварией» AOPA , я задаюсь вопросом. Вот самолет (в данном случае '1DA) на конечном заходе на посадку в аэропорту с башней, когда другому самолету ('4SR) разрешено войти в схему движения, и он получает разрешение на посадку до того, как они повернут на базу, без упоминания УВД Самолет уже на финале. Можно было бы возразить, что пилот 4SR должен знать о 1DA, но почему-то они этого не знали. Как только пилот '4SR узнает о пробках уже на финальном этапе, они предпринимают то, что я могу описать только как поспешную попытку маневра уклонения, в результате которой '4SR врезается в землю, убивая всех на борту '4SR.
Да, это контролируемый аэропорт с башнями; Диспетчер должен быть тем, кто должен информировать прибывающий самолет о том, что он на финише. Но по какой-то (здесь неважной) причине ATC этого не делает.
Что еще хуже, 1DA управляется пилотом-курсантом и инструктором, так что там два человека, каждый из которых (и, конечно же, инструктор) может использовать радио.
В такой ситуации, почему бы пилоту 1DA не заговорить?
«1DA все еще находился на некотором расстоянии от аэропорта. Мне кажется, что помимо очевидного сохранения ситуационной осведомленности здесь было доступно несколько довольно очевидных вариантов:
Кажется, что любой из этих (и, вероятно, нескольких других) вариантов мог полностью предотвратить аварию за счет относительно незначительных неудобств для 4SR или 1DA. Так почему бы никому ничего не сделать, пока не стало (очевидно, в ретроспективе в этом конкретном примере) слишком поздно?
почему пилот 1DA ничего не говорит?
Простой ответ заключается в том, что вы не обучены «говорить» в аэропорту с башнями, вы обучены следовать инструкциям с башни, и есть предположение, что башня обеспечит разделение и соответствующие разрешения. В качестве окончательного отступления вы всегда должны «видеть и избегать».
Для официального отчета вы должны ссылаться на отчет NTSB, но если вы послушаете аудио УВД в связанном видео, а также их объяснение ссылки, у пилотов не было причин думать, что существует проблема, и разрешения были даны в спешке, но явные. Как я отметил выше, AOPA также отмечает
"визуальное подтверждение окончательного захода на посадку является обязанностью пилотов"
Вы также можете услышать, что пилот '4SR давал запутанные инструкции о расширении базы и разрешении на посадку. Пилот не ошибся в своих действиях по заходу на посадку, но допустил критическую ошибку ухода на второй круг и, возможно, малую высоту, грязную конфигурацию, сваливание.
В конечном счете, нижний самолет на подходе имел преимущество, поэтому у 1DA не было причин говорить, поскольку они были правы. AOPA заявляет, что пилоты, возможно, думали, что «он обгоняет самолет сверху», что неверно или, по крайней мере, процедурно неправильно, поскольку «4SR» в любом случае должен был бы уступить «1DA».
В конце концов, контроллер должен был просто выдать
'4SR на ходу
В любое время вы, как пилот, слышите, что вам следует выработать привычку просто ходить по кругу. В качестве КВС вы можете ВСЕГДА выполнить уход на второй круг, диспетчеры должны быть к этому готовы и, что более важно, вы, как КВС, должны быть к этому готовы.
Диспетчер обязан давать инструкции, а пилот обязан следовать им, если только это не является небезопасным. Пилот 1DA промолчал, потому что в тот момент для этого не было причин; он не знал о намерениях 4SR и, вероятно, думал, что 4SR будет летать по обычной схеме, как и диспетчер. Когда он увидел, что 4SR срезает угол (явно торопясь, ничего хорошего) впереди него, пилот-инструктор 1DA взял на себя управление от курсанта и начал уход на второй круг.
Полет вокруг - это напряженное время, вы должны изменить шаг и мощность, сохраняя при этом скорость полета и удерживая самолет в равновесии. Правило таково: «Авиация, навигация, связь», вы не устанавливаете радиосвязь до тех пор, пока не достигнете установленного и контролируемого набора высоты. 1DA сделал бы обходной звонок, как только это было сделано, но в любом случае диспетчер, как говорится в отчете NTSB, «кричал» на 4SR, поэтому он все равно не смог бы сообщить. 1DA не сообщил бы о номере 1, потому что это дело УВД решать, кто является номером 1, номером 2 и т. д.
4SR имел несколько факторов риска. Согласно отчету NTSB, он был на 22 фунта ниже установленного ограничения по весу (что, кстати, означало, что при вылете он был бы превышен) и, вероятно, был загружен с C или G на заднем пределе или за ним. Пилот решил сделать «слэм-данк», ближе к заходу на посадку, а не по обычной схеме (вероятно, намеревался приземлиться долго, чтобы было меньше выкатывания), летел на высокой скорости захода на посадку и, вероятно, торопился, с получить-там-это. Большой вес увеличил бы скорость сваливания, а смещенный назад центр тяжести снизил бы устойчивость и управляемость. Пилот быстро включил полный газ, когда был на пределе возможностей, и не смог сохранить управление.
Со стороны 1DA было разумно предположить, что 4SR будет летать по стандартной схеме, но Tower, не сообщившая 4SR явно, что они №2, и/или не подтвердив, что у них есть движение в поле зрения, заставила бы меня достаточно нервничать, чтобы что-то сказать. Возможно, это потому, что мой домашний аэропорт очень занят, а Башня всегда делает и то, и другое: они не разрешат вам приземлиться, пока вы не сообщите обо всех предшествующих движениях в поле зрения ИЛИ они звонят на вашу базу в течение длительного времени по ветру (норма), когда вы проходите рядом с самолетом впереди. из вас на финале. Именно из-за таких происшествий они это делают, хотя правила ПВП этого не требуют.
Рон Бейер
Ян Худек