Почему DHL611 и башкирский 2937 шли по встречному курсу?

Авиалинии, по которым самолеты летают, пересекают небо, и есть много-много пересечений, где могут встретиться два самолета.

Так что да, это нормально, что самолеты обычно планируют летать по "встречным курсам". Планы полета не разделяют самолеты. Они используются для того, чтобы авиадиспетчеры могли знать точный маршрут и планировать возможные конфликты. Это нормально и безопасно, так как УВД может отделить воздушное судно с помощью радара.

Обычно самолеты, летящие в восточном направлении, летают на нечетной высоте, а самолеты, летящие в западном направлении, летают на четной высоте. Это работает довольно хорошо, но у нас все еще может быть 2 самолета, движущихся на запад, оба летят на высоте 36 000 футов по «курсу столкновения», потому что движение на запад может означать любой курс от 180 до 359 градусов.

В этом случае два самолета пересекались под углом примерно 90 градусов друг к другу на одной высоте.

Обычно за ними постоянно следят, и диспетчер УВД просто заставляет один самолет набирать высоту или снижаться, чтобы избежать другого самолета. Другой распространенной практикой является указание одному самолету немного отклониться от курса, чтобы избежать столкновения с другим самолетом.

В этот день система УВД и диспетчер были перегружены, и ряд факторов способствовал тому, что диспетчер не заметил конфликта, пока не стало слишком поздно. В последнюю минуту он сказал одному самолету снижаться, чтобы избежать другого. Само по себе это действие было бы хорошо, но приказ был отдан слишком поздно.

Система предотвращения столкновений на воздушном судне также заметила конфликт и автоматически выдала указание одному пилоту набрать высоту, а другому самолету - снизиться.

Диспетчер не знал, что TCAS также обнаружила конфликт и его команда снижаться противоречила команде набора высоты TCAS. Пилот решил следовать инструкциям диспетчера вместо того, чтобы следовать инструкциям набора высоты TCAS. Другой самолет также следовал его инструкции TCAS о снижении, поэтому оба самолета теперь снижались, все еще находясь на конфликтующем маршруте полета.

TCAS служит защитой в случае сбоя системы УВД. Она всегда должна иметь приоритет над инструкцией ATC. Понятно, что система УВД подвела этих пилотов и TCAS сработала как надо.

Как пилоты, мы тратим так много времени на выполнение инструкций УВД, что я понимаю, как трудно игнорировать диспетчера и вместо этого следовать инструкциям TCAS.

Самолеты, летящие в разных направлениях, летят на одной и той же высоте (ЭП) в разное время . Если бы два самолета одновременно находились на одном и том же эшелоне полета, орган УВД назначал бы разные эшелоны по крайней мере одному из них, чтобы свести к минимуму риск.

В данном случае диспетчер не заметил, что два самолета находились в одном эшелоне по разным причинам (главным образом, он сосредоточился на опаздывающем А320). Из протокола расследования аварии :

Когда в 21:30:11 экипаж ТУ154М впервые вышел на связь с Цюрихом, а также сообщил эшелон полета, диспетчер не заметил, что B757-200 вышел на один и тот же эшелон полета и что оба самолета сближаются справа налево. углы. Расстояние между двумя самолетами по-прежнему составляло примерно 64 морских мили. Если бы он заметил ситуацию, то дал бы указание экипажу ТУ-154М снижаться на эшелон FL350.

Среди непосредственных причин аварии следствие перечислило это:

Выявлены следующие непосредственные причины:

• Грядущее нарушение эшелонирования не было вовремя замечено УВД. Указание на снижение ТУ-154М было дано в тот момент, когда предписанное эшелонирование B757-200 уже не могло быть обеспечено.