В разделе 5-3-3 AIM перечислены «Дополнительные отчеты», которые «должны» быть сделаны во время полета по ППП. Их 9 в радиолокационном окружении и еще 2 в нерадарном. Единственная ссылка на FAR — это 91.183 , в котором перечислены только 3 пункта, из которых только 2, касающиеся безопасности полетов (погода/другое), по-видимому, применяются постоянно. Что является ссылкой для остальных?
Например, "время и высота... достижение точки ожидания", "изменение средней истинной воздушной скорости..." или "отмена ранее назначенной... высоты"? Пожалуйста, не говорите, что «Цель не является регулирующей». Невыполнение любой из этих вещей может, насколько я понимаю, привести к нарушению 91.13, если произойдет инцидент. Но есть ли какое-то конкретное правило помимо 91.183? Как и в случае с изменением расчетного времени прибытия более чем на 2 минуты, за исключением того, что 3 минуты в Северной Атлантике кажутся очень специфическими с точки зрения регулирования.
Краткий ответ: AIM дает вам более подробную информацию о том, как соблюдать правила, а не просто повторяет то, что уже сказано в правилах.
Для контекста, сама AIM говорит во вступительном разделе (выделено мной):
Эта публикация, хотя и не является нормативной, содержит информацию, отражающую примеры рабочих методов и процедур, которые могут быть требованиями в других федеральных публикациях или нормативных актах. Он доступен исключительно для помощи пилотам в выполнении их обязанностей, требуемых другими публикациями .
Возвращаясь к 91.183(c), говорится, что пилот должен сообщить:
Любая другая информация, касающаяся безопасности полета.
Пилот может задаться вопросом, какая именно информация, по мнению FAA, связана с безопасностью полета, и сколько отчетов УВД действительно необходимо получить. AIM предоставляет руководство, перечисляя конкретные элементы отчетности. Это похоже на то, что FAA говорит: «Сообщите об этом, и вы (вероятно) будете соответствовать 91.183 (c)».
Другой пример — 14 CFR 91.103 , в котором говорится:
Каждый командир должен перед началом полета ознакомиться со всей доступной информацией, касающейся этого полета.
«Вся доступная информация» очень широка, и AIM предоставляет более конкретные указания в нескольких местах, включая 5-1-3 (b) , в котором, по сути, говорится «проверьте NOTAM перед полетом». Я предполагаю, что большинство пилотов согласятся с тем, что проверка NOTAM является очевидным и важным шагом перед полетом, но 91.103 вообще не упоминает о них.
Другими словами, это примеры AIM, дающие более подробную информацию о том, как соблюдать правила; это не просто повторение правил.
Вы все еще можете спросить, если эти вещи так важны, то почему они вообще не включены в правила? Один очень общий ответ заключается в том, что изменение правил происходит очень медленно и сложно, в то время как FAA может опубликовать новую версию AIM, когда захочет. Процедуры и технологии меняются намного быстрее, чем это могут сделать правила, а в авиации слишком много технических деталей, чтобы их можно было включить в сами правила.
Майкл Холл