Вот определение предела зазора, данное AIM:
ПРЕДЕЛ РАЗРЕШЕНИЯ — контрольная точка, точка или место, до которого самолет получает разрешение при выдаче разрешения на воздушное движение.
Допустим, есть разрешение, такое как: « Допущен во внутренний аэропорт Лос-Анджелеса (KLAX) через…».
Это означает, что наш предел допуска - KLAX.
Но что это значит, если я следую инструкциям в 91.185 ?
Если предел разрешений не является контрольной точкой, с которой начинается заход на посадку [это не так], оставьте предел разрешений во время ожидания-дальнейшего-разрешения, если оно было получено [оно не получено], или если ничего не было получено, после прибытие сверх разрешенного лимита
Пилот должен лететь до последней контрольной точки на маршруте, а затем направиться к разрешению: KLAX на последней заданной высоте (допустим, FL280).
и переходим к фиксу, с которого начинается подход
Теперь летите прямо из KLAX, без назначенного маршрута, к контрольной точке начального захода на посадку (CRCUS или SEAVU).
начать снижение или снижение и зайти как можно ближе к расчетному времени прибытия, рассчитанному на основе зарегистрированного или измененного (совместно с УВД) расчетного времени в пути
Задержитесь в SEAVU или CRCUS (для которых нет опубликованных задержек, поэтому они могут их компенсировать) ДО ETA в LAX. Затем спускайтесь в трюме и летите на посадку. Или, понимая, что эти исправления находятся в 35 морских милях от KLAX, должен ли пилот развернуться на полпути между SEAVU и KLAX, чтобы вернуться в SEAVU в их ETA для снижения?
Это безумие для кого-то еще? Чтобы следовать этому правилу, пилот должен был пролететь над аэропортом назначения, а затем вернуться в IAF для захода на посадку. Действительно ли УВД хочет, чтобы мы сделали это в случае потери связи? Как минимум, это не похоже на разумное использование топлива, которое обеспечивает безопасность полета.
Когда и где я могу легально начать подход в этом сценарии?
Примечание: это может быть обман этого вопроса . Тем не менее, вы, кажется, говорите, что прочитали и поняли правила о том, что делать, вы просто не верите, что УВД или FAA действительно ожидают, что вы им будете следовать.
В описанном вами сценарии вы действительно должны вылететь из аэропорта в IAF перед началом захода на посадку. В журнале IFR есть длинная и подробная статья об ограничениях зазоров, в которой обсуждаются правила и практические варианты. Это похоже на ваше замечание о потерянных сообщениях:
Поскольку пределом разрешения является аэропорт назначения, оттуда начинается очень мало заходов на посадку. Аэропорт никогда не используется в качестве точки отсчета в IFR. Исправление — это перекресток, путевая точка или навигационное средство. Более того, получать время EFC заранее просто глупо. Это также предполагает выдачу инструкций по удержанию. Зачем диспетчеру выдавать эти вещи, если невозможно предсказать потерю связи?
Это также подтверждает, что многие пилоты разделяют ваше мнение о потере связи:
Многие пилоты презирают эти правила как обременительные, излишне трудоемкие и сложные.
Затем в статье отмечается, что было несколько попыток изменить мнение FAA:
С 2009 года это правило было оспорено около пяти раз. В последней итерации наш бывший редактор Джефф Ван Уэст написал в Управление главного юрисконсульта в конце 2017 года, утверждая, что 91.185 (c)(3)(ii) несовместим с текущей практикой воздушного движения и создает ненужную опасность.
Но вы можете сами прочитать эту юридическую интерпретацию 2017 года, и вы увидите, что FAA действительно ожидает, что пилоты будут следовать правилам в том виде, в котором они написаны:
Как вы правильно указали в своем письме, требования § 91.185(c)(3)(ii) редко применяются благодаря усовершенствованной технологии, гарантирующей, что связь между пилотом и УВД не будет потеряна. Однако требования (c)(3)(ii) необходимы для обеспечения безопасности NAS, когда пилот не может связаться с УВД.
[...]
мы подтверждаем наши предыдущие интерпретации § 91.185(c)(3).
Так что это официальный ответ на данный момент (если я не пропустил более позднюю интерпретацию).
Наконец, если вам нужен альтернативный курс действий, журнал IFR Magazine предлагает вылететь из аэропорта в IAF, а затем вызвать аварийную службу, чтобы немедленно начать снижение, не задерживая:
УВД не хочет, чтобы вы летели по схеме ожидания, в то время как оно отклоняет движение везде, чтобы избежать конфликта. Вы непреднамеренно закрыли аэропорт. Когда вы доберетесь до IAF по вашему выбору, УВД будет знать, какой подход вы собираетесь использовать. В IAF используйте свои аварийные полномочия и начните снижение.
Это соответствует правилам, и хотя при этом сжигается больше топлива, вашим приоритетом должны быть предсказуемые действия и безопасная посадка. Запаса по ППП должно быть достаточно, чтобы учесть дополнительное время полета: расстояние от KLAX до SEAVU составляет около 45 морских миль, что не так много времени на реактивных скоростях.
пруд
Ява наркоман