Просто новичок в Боинге 737. Я налетал 100 часов - в реальной жизни - на этом прекрасном звере и обнаружил, что приземление было очень запутанным: моя главная проблема каждый раз, когда только с 50 футов, слишком сильно тонет. Я не понимаю, когда правильно вспыхивать, почти каждый раз, когда рано или поздно. Также то, что я не могу вспыхнуть за один раз. Очень очень расстраивает. Может многое связано с посадкой? Можете ли вы предложить правильные визуальные подсказки или другие методы для использования?
Я не уверен, что понимаю, о чем вы спрашиваете, но исходя из того, что, как я думаю, вы можете спрашивать, подумайте о следующем.
Вы вспыхиваете из стабилизированного подхода? Пока пилот не усвоит вещи для любого большого самолета, использование стабилизированного захода на посадку на скорости, соответствующей вашему посадочному весу, дает общую отправную точку для работы.
При таком подходе вам должна была быть дана на тренировке высота, с которой нужно начинать ракету. Для обсуждения предположим, что это 50 футов, о которых вы упомянули. Таким образом, первая проблема заключается в том, чтобы определить, когда вы находитесь в этой точке. Предполагая, что у вас есть радиолокационный высотомер, используете ли вы сигналы от высотомера, чтобы постоянно запускать сигнальную ракету на одной и той же высоте?
Теперь, при стабилизированном подходе, вы не почувствуете изменения скорости погружения в области штанов, пока не начнете расклешение, поэтому, когда вы говорите «оседание ощущается слишком сильно», я предполагаю, что вы возникли проблемы со скоростью вспышки. Другими словами, какое обратное давление вы должны оказывать на коромысло. Я думаю, что вы могли бы попытаться сосредоточиться на том, насколько сильно поднять нос на 50-футовом манке, а не пытаться получить определенное количество ощущений в сидении штанов. Я никогда не летал на Боинге 737, но на Боинге 747 при заходе на 50 футов я поднимал нос на 5° выше, чем при стабилизированном заходе на посадку. Затем на 10-футовом колле я бы поднял его еще на 2° выше. Конечно, каждый раз будет происходить соответствующее снижение мощности.
У 737-го будут другие номера, чем у 747-го, но я предлагаю попробовать делать это по номерам, последовательно, каждый раз. Любой инструктор 737 должен быть в состоянии сказать вам, что это за цифры. Вы даже можете попробовать опубликовать здесь вопрос, конкретно спрашивая, что это за числа. Возможно пилот 737 увидит этот ответ и предоставит его.
Наконец, преимущество работы с числами заключается в том, что на самом деле не имеет значения, каково ваше положение на сиденье, хотя вам, безусловно, следует выбрать такое положение, которое в конечном итоге позволит вам лучше усвоить, что означают числа с точки зрения обзора. лобовое стекло. Когда я перешел с F-27 на SA-227, я обнаружил, что вид спереди сбивает с толку, но это неважно, поскольку сначала нас учили просто делать это по цифрам.
Приношу свои извинения, если мой ответ был слишком педантичным или я неправильно понял вопрос. Если это так, дайте мне знать в комментарии, и я буду рад удалить ответ.
Ной Крассер
Асиф Низам