По своей конструкции радиолокационное оборудование режима S использует глобальные 24-битные адреса планера, чтобы отслеживать воздушное судно, которое оно отслеживает.
Используются ли эти адреса также более высокими уровнями системы УВД, например, для автоматического заполнения позывных, планов полета и т. д., когда самолет впервые появляется в домене диспетчера? Или это все еще зависит от того, что УВД присваивает 12-битные коды сигналов, которые пилоты устанавливают вручную?
Отображается ли адрес режима S в плане полета при его подаче?
Адрес режима S не используется для идентификации воздушных судов на более высоких уровнях системы УВД, таких как система обработки полетных данных.
В основном назначенный 12-битный код (также известный как код режима А или код сигнала) используется для сопоставления радиолокационного следа с планом полета. Основным исключением является то, что в Европе, когда код режима A установлен на 1000 (восьмеричное обозначение), для корреляции плана полета используется переданный по линии связи "вниз" идентификатор воздушного судна Mode-S (ACID). Это необходимо для освобождения кодов режима A. Обычно запланированным рейсам присваиваются отдельные коды режима А, но с использованием корреляции ACID/идентификатора рейса несколько воздушных судов в плане полета в одном и том же районе могут использовать код режима А 1000.
ACID, передаваемый по нисходящей линии связи, должен совпадать с идентификатором полета, используемым для подачи плана полета.
24-битный адрес режима S используется только в системах низкого уровня; в радаре режима S, в системах мультилатерации, в приемниках ADS-B и, в некоторой степени, в системах слежения.
(Самостоятельный ответ после некоторых дополнительных исследований).
Похоже, 24-битные адреса не предназначены для такой идентификации. Вместо этого протокол режима S содержит способ, с помощью которого радар УВД направляет транспондеру (идентифицируемому 24-битным адресом) свой позывной (известный как «идентификация самолета» в Приложении 10.IV ИКАО) в обычном режиме S. ответ высоты/сигнала, закодированный до 8 буквенно-цифровых символов.
Само собой разумеется, что именно на этом основаны функции УВД более высокого уровня.
Вот один источник , говорящий, что это так. Это также означает, что (некоторые) службы УВД обычно не присваивают дискретные коды сигналов для полетов с работающими транспондерами режима S.
(Мне непонятно, почему в документе FAA говорится, что идентификатор FLT состоит всего из 7 символов; формат данных, определенный Приложением 10, имеет место для 8).
Это зависит от конкретного поставщика навигационной службы воздушного движения (ATNS), предоставляющего услуги, и от оборудования, которым оснащены диспетчеры. На самом деле диспетчеры FAA в США в основном не знают, какие типы данных наблюдения в настоящее время влияют на положение, которое система отображает на своих дисплеях или в прицелах.
Хотя они имеют доступ ко всем элементам данных ADS-B, связанных с полученным воздушным судном, необходимость запрашивать какие-либо данные помимо того, что включено в унаследованную полосу полета, будет исключением, а не правилом. FAA поддерживает крупнейшую и самую сложную в мире интегрированную систему наблюдения за воздушным движением, которая предлагает несколько уровней возможностей отслеживания воздушных судов. Эта сеть источников данных наблюдения за воздушным движением обеспечивает охват большей части Национальной системы воздушного пространства США (NAS), обозначенной как контролируемое воздушное пространство (классы E, D, C, B и A).
FAA поддерживает базу данных всех зарегистрированных в США 24-битных адресных кодов самолетов режима S, в просторечии называемых «шестнадцатеричными кодами самолетов». В соответствии с многочисленными двусторонними и многосторонними соглашениями о безопасности полетов, заключенными с рядом иностранных государств, FAA также заполняет эту базу данных шестнадцатеричным кодом режима S, предоставляемым этими иностранными полномочными органами гражданской авиации (CAA), с регулярно получаемыми обновлениями.
Почти все функции наблюдения FAA УВД, связанные с шестнадцатеричным кодом самолета во время обычных полетов, автоматизированы и неразрывно связаны с дисплеем или прицелом диспетчера. Эти функции включают, помимо прочего, автоматическое заполнение регистрационного номера, типа воздушного судна и последних зарегистрированных кодов оборудования и т. д. в блоках данных отслеживания неучаствующего воздушного судна.
В вашем вопросе конкретно говорится об отслеживании движения самолетов с использованием этих шестнадцатеричных кодов Mode-S. Что касается политики Федерального управления гражданской авиации США, то ответ – безусловное ДА! Все данные о траектории воздушного движения, включая все элементы данных ADS-B, записываются и сохраняются в течение определенного периода времени, определяемого конкретным средством и ролью. Если есть запрос или необходимость сохранить какой-либо набор или часть данных FAA AT по истечении этих временных рамок, это можно делать неограниченное время.
Каждому поставщику услуг CAA и ATNS в национальном государстве потребуется запросить индивидуальный запрос, чтобы определить степень использования ими собранных данных шестнадцатеричного кода Mode-S. Единственная конкретная деталь, о которой я знаю, заключается в том, что поставщики ATNS, расположенные в Великобритании (NATS) и некоторых частях ЕС (EuroControl), как правило, более осведомлены о шестнадцатеричных кодах, связанных с самолетами, находящимися под их контролем. Фактически, они, как известно, распознают и обращают внимание на несоответствие шестнадцатеричного кода самолета в их конкретных секторах. Несоответствие шестнадцатеричного кода воздушного судна возникает, когда зарегистрированный, зарегистрированный или переданный регистрационный номер воздушного судна не может быть согласован с используемым и передаваемым шестнадцатеричным кодом режима S и/или базой данных записей воздушных судов, которую они ведут.
Возможно, больше, чем вы хотели, но я не любитель краткости!
хмахольм ушел за Монику
ДельтаЛима