Предположим, вы находитесь в режиме снижения VNAV PTH и приближаетесь к IAF для захода на посадку. IAF имеет как ограничение пересечения высоты, так и ограничение скорости. Предположим, что в этот момент скорость снижения VNAV PTH составляет 240 узлов, а ограничение скорости составляет 210 узлов.
Будет ли VNAV автоматически «видеть» ограничение скорости и уменьшать скорость снижения (тангаж вверх), чтобы соответствовать более низкой скорости? Если да, то не пропустит ли он ограничение на пересечение высоты, поскольку запланированный путь будет изменен?
Если PIC использует SPD INTV для установки предельной скорости, не переключится ли VNAV на VNAV SPD и, таким образом, снова автоматически увеличится тангаж для снижения скорости? Опять же, это может привести к несоблюдению ограничения по высоте, так как вы окажетесь выше, чем предполагалось.
Итак, вопрос, что делать в такой ситуации? Я предполагаю, что вернитесь к V/S и MCP SPD, используйте Speed Brakes и организуйте движение над IAF на правильной скорости и высоте, а затем снова включите VNAV.
С обоими ограничениями, введенными на странице LEGS, VNAV построит сегмент замедления непосредственно перед точкой, чтобы снизить скорость с 240 до 210 узлов в (почти) горизонтальном полете. Как правило, нет необходимости выходить из VNAV, использовать скоростные тормоза или делать что-либо еще, чтобы VNAV соответствовала ограничениям как по скорости, так и по высоте.
Таким образом, точка начала спуска будет примерно на 3 мили раньше для ограничения «пересечь XYZ на скорости 9000 футов и 210 узлов», чем для «пересечения XYZ на скорости 9000 футов и 240 узлов». Чтобы снизить скорость до 10 узлов в горизонтальном полете на холостом ходу, требуется около 1 морской мили.
Исключением для того, чтобы не выходить из VNAV, является случай, когда вы в конечном итоге столкнетесь с избыточной энергией - возможно, с неожиданным попутным ветром. В этом случае вам придется терять энергию, что проще всего сделать с помощью спидбрейка. Переключение между режимами не расходует энергию, хотя может повлиять на баланс между кинетической и потенциальной энергией. (Если у вас есть достаточное расстояние, использование Speed Intervention для увеличения скорости МОЖЕТ сбросить избыточную энергию за счет увеличения сопротивления. НО, тогда у вас будет более длинный сегмент замедления ... поэтому, чтобы получить от этого, вы либо должны провести несколько минут на более высокой скорости или снижаться до точки с ограничением только по высоте, но без соответствующей скорости.)
Ответ выше в значительной степени является полным. Я бы только добавил пару мелких деталей. Вычисления FMC, определяющие, где установить траекторию, будут более точными, если ветры на высоте введены для нескольких уровней на странице прогноза снижения.
Что касается ускорения или замедления для управления энергией, вам необходимо учитывать воздушную скорость снижения в зависимости от того, где самолет наиболее эффективен. 737-NG падает как лист со скоростью 270 узлов +/- несколько в зависимости от веса. Индекс стоимости также является фактором здесь. Ожидание до последней минуты перед погружением на скорости 320 узлов обеспечит более высокую скорость и сэкономит время на пути к месту назначения. Погружение также требует планирования периода замедления перед ограничением пересечения. Десять узлов на милю работают в горизонтальном полете; вам нужно больше, если вы замедляетесь на спуске. Расчет на основе узлов путевой скорости...
Ментальные расчеты хороши для ситуационной осведомленности, но FMC прекрасно управляет траекторией и скоростью, если вы запрограммируете ветер.
Стаматис Веллис
Стаматис Веллис
Ральф Дж.
Стаматис Веллис