TL/DR: Каковы общие советы или методы подготовки для частных пилотов с небольшим количеством часов, планирующих длительные полеты по пересеченной местности на незнакомой территории?
Я получил лицензию частного пилота в ноябре 2016 года на Гавайях. С тех пор я вернулся на материк, чтобы продолжать работать и летать здесь. В настоящее время я нахожусь в Фениксе, и меня проверили на аренду Cessna 172 на местном аэродроме.
На выходных MLK (14-16 января), если будет хорошая погода, я надеюсь вылететь из Глендейла (KGEU) в Сан-Луис-Обиспо (KSBP) , затем на Ранчо Муриета (KRIU) недалеко от Сакраменто и обратно в Феникс. Моя девушка планирует поехать со мной, и я хочу сделать все возможное, чтобы подготовиться и спланировать этот полет, чтобы свести к минимуму наш риск.
У меня около 75 часов общего времени, в основном на 172-х и DA40, и все мое время по пересеченной местности было на Гавайских островах, где почти невозможно заблудиться, и на маршруте мало воздушного пространства.
Мне очень нравится VOR-навигация, но я еще не привык к меньшему GPS-навигатору Garmin G430 в Cessna (я избалован, привык к G1000), поэтому не хочу напрягаться с GPS-навигатором.
Меня больше всего беспокоит сила моего пилотирования и счисления пути, а также то, справятся ли они с поставленной задачей, особенно учитывая, что это будет мой первый полет в этом регионе. Поскольку VOR находится в пределах прямой видимости и в этом регионе много гор, я хочу быть уверенным, что смогу безопасно доставить нас туда, если сигналы VOR не будут приниматься в течение всего времени.
У меня есть запланированные маршруты, выбранные высоты, путевые точки и частоты записаны, запланированы характеристики и выполнено W + B и т. д., и я планирую поговорить с моим местным летным инструктором, чтобы просмотреть все эти материалы перед полетом.
В любом случае, было бы здорово услышать дополнительные советы/рекомендации/вещи, о которых нужно знать/ошибки, которые вы допустили в начале своей летной карьеры, чтобы я мог быть максимально подготовлен к дальнейшему развитию!
Я нахожусь в той же лодке, что и вы, и я только что сделал свой первый XC из KDYL в KDDH несколько месяцев назад. Это был первый раз, когда я был в аэропорту, в который не ходил во время тренировок. Было очень весело, но вот несколько вещей, которые следует учитывать,
Получите симулятор G430 , как упоминает Рон. Перед полетом всегда следует ознакомиться со всеми системами самолета. Хотя вам не нужно знать возможности IFR 430, вы должны хорошо понимать его функции VFR. В этом видео это хорошо показано.
Если вы еще не используете его, установите ForeFlight или другое подобное приложение для своего телефона/планшета. Это предоставит вам все графики и расчеты, которые вам нужны. Большинство пилотов используют что-то подобное в наши дни, но часто это запрещено во время обучения, и многие новые пилоты еще не имеют этого.
Используйте следование за полетом , если можете. Если ваш инструктор никогда не занимался этим, спросите у местного CFI, что это такое, как его получить и почему вы должны всегда использовать его, когда можете.
Так как это новый для вас аэропорт, посмотрите видео, как другие приземляются там , чтобы получить представление о том, как выглядит местность и аэродром.
Если у вас есть или вы можете получить доступ к симулятору , совершите полет на симуляторе, используя предполагаемый самолет, чтобы иметь представление о времени и основных характеристиках местности в пути.
Возможно, самое главное, сейчас не время расширять свои возможности как физически, так и механически. Не отправляйтесь с «достаточным количеством топлива + минимум». Не делайте это "полет чуть выше минимального метеополета по ПВП". Скорее всего, вы будете пролетать непрерывный отрезок дольше, чем летали до сих пор, и поймите человеческие ограничения в подобной ситуации. Поймите, что у самолета гораздо больше выносливости, чем у вашего тела, и поймите, когда сказать: «Сегодня я не полечу».
Самое главное, получайте удовольствие!
Вот некоторые вещи, которые следует иметь в виду, в произвольном порядке. Также есть хорошая тема на Reddit .
Пилот в отставке. Мы базировались на Востоке и годами летали исключительно на Востоке, затем расширились и начали летать на Запад (SBA, SFO, Helena, MT, Сиэтл). Мы должны были пройти специальную подготовку по полетам в горах, прежде чем выполнять эти полеты, и вы тоже должны это сделать. Федеральное управление гражданской авиации (FAA) публикует по нему хороший материал — вам следует внимательно его изучить. Если это пугает вас до полусмерти, это хорошо! Серьезно, убедитесь, что вы понимаете, как быстро условия могут стать опасными, если ветер не такой, как прогнозируется. Поймите, что вам нужно сделать, чтобы не оказаться в ситуации, когда вы не можете развернуться и не можете обойти местность.
Я настоятельно рекомендую вам совершить несколько полетов в горах с инструктором, который хорошо знаком с местностью, прежде чем вы предпримете что-то столь же амбициозное, как ваше предполагаемое путешествие. Поездка может стать поистине замечательным опытом, но вы действительно должны понимать, что вам нужно делать (и, самое главное, когда оставаться на земле), чтобы так и оставалось.
Вероятно, это не то, что вы хотите услышать, но я думаю, что эта поездка слишком амбициозна для вашего текущего времени и опыта. Я бы посоветовал на какое-то время ограничиться 200-нм ногами. Это дает вам гораздо лучшие возможности для перерывов, сравнения ваших планов с реальными условиями, переоценки условий, обновления ваших планов и решения проблем. Если вы делаете план по спирали или петле, у вас есть больше вариантов назначения. Например, утром можно было прилететь в Палм-Спрингс, пообедать, а после обеда в Вегас. На следующий день, если условия еще хорошие, обратно в Палм-Спрингс, потом домой, но если вы устали, или условия изменились, то можете ехать прямо домой в Финикс. Это также означает, что вашей девушке не придется писать в бутылку во время ее первой большой поездки с вами.
Еще одна основная вещь, которая не была упомянута: тщательно продумайте погодные и технические непредвиденные обстоятельства в пути. Три случая в моей ранней летной карьере, которые действительно заставили мое сердце колотиться, были, когда я совершал незапланированный маневр в незнакомой местности: один раз из-за грозы, один раз из-за снежной бури и один раз из-за отказа генератора (можно было подумать, что я узнал после первый!) Это действительно снижает стресс, продумывая заранее, что вы будете делать в каждой точке вашего маршрута, если погода впереди и вокруг вас начнет белеть костяшками пальцев. Заблаговременное выявление потенциальных лазеек и наличие деталей под рукой также помогает избежать искушения просто надавить.
Я бы посоветовал вам сделать следующее, в дополнение к тому, что вы собирались сделать, и что вам предложили другие:
Используйте приложение. Если у вас есть работающий мобильный телефон, который обычно работает на этой высоте (если вы не поднимаетесь слишком высоко), вы можете использовать бесплатное приложение (например, карты Google), в большинстве случаев это работает нормально. И выручит вас, когда вы потеряетесь (вы, вероятно, знакомы с этим). Он работает невероятно хорошо, хотя и не предназначен для этой цели.
Если вы готовы потратить немного денег, есть специальные летающие приложения, которые используют GPS вашего мобильного телефона, вы можете добавить свой план полета, и они подскажут вам, куда лететь. На него можно скачать карту ИКАО, взвесить и отбалансировать...
Это очень хорошо, потому что вы также можете использовать его в своей машине (чтобы попробовать, как это работает), так что вы знакомы с ним в воздухе, вы можете использовать его в дополнение к Garmin.
Пролетайте маршрут на авиасимуляторе Google Earth и делайте заметки. Обычно я тестирую новые маршруты в Google Earth. Просто поищите в Google, как активировать симулятор полета Google Earth.
Хорошо подготовьтесь к полету Сделайте почти так, как если бы это был полет по ППП, запишите частоты, курсы, скорости и высоты (и время, как долго вы ожидаете свой контрольно-пропускной пункт) перед тем, как начать.
Я думаю, вы знакомы с этим процессом, так как у вас есть лицензия.
Мой ответ может быть непопулярен, однако он дан с более чем 45-летним опытом полетов и 30 с лишним годами активного CFI.
Совершите несколько поездок, где вам будет удобно. Для некоторых это может означать не брать девушку или ее мать. Это может означать полет с другим пилотом или даже в одиночку. Перед каждой поездкой уточняйте факторы, которые могут на вас повлиять. Если вы пересекаете Великие озера, убедитесь, что вы знаете, что вам нужно, чтобы выжить, если вентилятор остановится и вы упадете в воду, и если вам это не нравится, выберите другой маршрут. Если вы пересекаете горные районы, будьте готовы к этому и получите некоторые инструкции (даже если вы находитесь на равнине) от CFI, имеющего опыт полетов в горах. Если вы будете летать в CAVU, прекрасно, но если нет, то начните читать такие книги, как Bucks "Weather Flying".
Сделайте каждую из этих поездок обучающими упражнениями, где фактический полет является краеугольным камнем проекта.
Второе предложение, часто непопулярное, состоит в том, чтобы использовать лоцманскую проводку и счисление пути. Да, держите GPS и Foreflight или что у вас есть в сумке, и используйте более примитивные инструменты. Это поможет вам лучше понять вещи. На протяжении многих лет мои ученики все громче жаловались, когда я требовал от них использовать механический E6-B. А теперь бумажный график. Но некоторые вернулись, чтобы сказать, что эти упражнения спасли их задницу или, по крайней мере, уменьшили жар, когда они столкнулись с реальными проблемами во время полета. Например, бывший студент, отправившийся на Бермудских островах на своем ТБМ, по дороге у него полностью отключился электрический ток. Точное счисление редко работает абсолютно идеально, даже когда вы интерполируете ветры наверху из различных точек отчета по обе стороны от вашего курса. Но это работает очень хорошо. Многочисленные частные студенты столкнулись со мной в двойном XC над горными районами, и я «вывел из строя» их навигационные системы, заставив их вести точный расчет и лоцманскую проводку. На холмах Западной Пенсильвании или на равнинах Канзаса каждый холм и каждый город имеют тенденцию выглядеть одинаково. На высоте 8500 футов трудно обогнуть город на высоте 2000 футов и прочесть водонапорную башню, так что нужно идти дальше, следя за временем и расстоянием. Студенты обычно удивляются, когда достигают места назначения через час и 100 миль, в течение минуты или меньше и в пределах мили. Чего-то, чего они ожидали бы от планшета и GPS, но чего-то, что достижимо при точном расчете. каждый холм и каждый город имеют тенденцию выглядеть одинаково. На высоте 8500 футов трудно обогнуть город на высоте 2000 футов и прочесть водонапорную башню, так что нужно идти дальше, следя за временем и расстоянием. Студенты обычно удивляются, когда достигают места назначения через час и 100 миль, в течение минуты или меньше и в пределах мили. Чего-то, чего они ожидали бы от планшета и GPS, но чего-то, что достижимо при точном расчете. каждый холм и каждый город имеют тенденцию выглядеть одинаково. На высоте 8500 футов трудно обогнуть город на высоте 2000 футов и прочесть водонапорную башню, так что нужно идти дальше, следя за временем и расстоянием. Студенты обычно удивляются, когда достигают места назначения через час и 100 миль, в течение минуты или меньше и в пределах мили. Чего-то, чего они ожидали бы от планшета и GPS, но чего-то, что достижимо при точном расчете.
Преимущество E6-B с ручным управлением заключается в том, что решения наглядны и почти интуитивны. При вводе чисел в калькулятор ошибка ввода данных может увести вас в сторону, и он просто не визуализирует так, как это часто бывает на E6-B.
Когда вы полагаетесь на Garmin 430 или 750 или что-то подобное, приобретите симулятор и начните свободно говорить. Вы можете провести с ним 20 сеансов дома, но это намного лучше, чем сжигать 10 или 30 галлонов в час, в зависимости от вида вашей крылатой лошади. Есть некоторые проблемы, как, например, в прошлый раз, когда я знал, что 430 сим работает только на XP, которая быстро умирает.
Подводя итог, два момента: Заранее изучите соответствующие материалы для вашего полета. А во-вторых, вернуться к основам навигации. А когда у тебя все будет хорошо, возьми маму подруги. Я так и сделал 40 лет назад, а потом сделал ее бабушкой.
Все хорошее выше. Я нахожу полезным слушать вышки аэропортов, в которых я планирую приземлиться. Посмотрите, как они работают, какие термины они склонны использовать и т . д. LiveATC.net великолепен.
Ваш сценарий идеально подходит для проведения FRAT, что является аббревиатурой от Инструмент оценки рисков полетов.
Много лет назад FAA ввело контрольный список FRAT в бумажном виде. Затем компания по авиационной безопасности под названием NorthWest Data Solutions в Анкоридже, Аляска, создала электронную версию FRAT, которая интегрировалась в программное обеспечение их системы управления авиационной безопасностью .
Что FRAT позволяет вам делать, так это проводить оценку риска нестандартных типов операций, таких как эти «разовые» миссии. Основываясь на результатах оценки рисков (FRAT), пилот может просмотреть области высокого риска и смягчить эти опасения, прежде чем прыгать в кресло пилота.
Если вам интересно узнать больше об оценке рисков авиационных полетов для этих разовых миссий, я бы порекомендовал погуглить «авиационный FRAT».
Это то, чем занимаются профессиональные риск-менеджеры в гражданской авиации. Для загрузки доступны как бесплатные программы FRAT, так и бесплатные шаблоны FRAT .
Если у вас есть какие-либо вопросы относительно FRAT, вы можете связаться со мной напрямую.
Рон Бейер
Дэвид Девайн
связь_2006
Коди П
Дэвид Девайн
шашлык
ДжейСкарри
пьяный