Насколько близок к конверту и идеалу был US1549 на канавах в Гудзоне?

Я предполагаю, что для «посадки на воду» самолет должен быть настроен на минимально возможную скорость сваливания, а затем лететь на этой скорости перед ударом, чтобы свести к минимуму рассеивание энергии при ударе.

  1. Что это за конфигурация для самолета типа А320? Например, полные закрылки? UA1549 был так настроен?
  2. Насколько UA1549 приблизился к скорости сваливания перед ударом? Если я понимаю этот ответ , то защита A320 от управления по проводам не позволит пилоту свалить самолет, а это означает, что летающий пилот может полностью отклониться назад, чтобы зафиксировать эту скорость (без пилота, определяющего воздушную скорость, чтобы избежать сваливания, что я предположим, была бы процедура для самолета без компьютера самозащиты).
  3. Был ли известен самолету и/или пилотам идеальный шаг для посадки на воду с выключенным двигателем ? Обычно мы «делаем шаг для скорости», и кажется маловероятным совпадение шага сваливания с идеальным шагом при ударе. Какой тон был выше?
  4. Если шаг при ударе был выше, должен ли летчик-пилот это учитывать, летая выше скорости сваливания, чтобы разрешить увеличение шага при ударе непосредственно перед ударом?
Просто примечание: скорость сваливания не означает, что самолет перестает летать. Часто прямо на «скорости сваливания», если вы сильно отступаете, чтобы попытаться замедлиться, вы раздуваетесь и ударяетесь о воду сильнее (потому что скорость вашего погружения при ударе будет выше). См. Почему скорость при глиссировании выше скорости сваливания?
@RonBeyer: Имеет смысл, и, основываясь на ответах на этот вопрос, я удалил последний пункт из этого, потому что, хотя бы по какой-то причине, кроме сложности в оценке высоты над водой, кажется практически невозможным выполнить вспышку, чтобы снизить скорость ниже Vso а затем опуститься до ударного тангажа, чтобы «смазать» воду со скоростью снижения ниже, чем устойчивая минимальная скорость снижения при планировании. Не говоря уже о том, что минимальная устойчивая скорость снижения может быть при воздушной скорости выше Vso.

Ответы (1)

  1. Конфигурация A320 для посадки на воду с неработающими двигателями называется CONFIG 3. Я не знаю, насколько вы знакомы с конфигурациями закрылков на A320, поэтому я начну с самого начала. Рычаг закрылков имеет пять положений: 0,1,2,3 и FULL (две конфигурации соответствуют положению 1-> CONFIG 1 и CONFIG 1+F). В CONFIG 3, который является предпочтительным методом посадки на воду, предкрылки выдвинуты на 22 градуса, а закрылки опущены на 20 градусов. Конфигурация FULL, предкрылки опущены до 27 градусов и закрылки до 40 градусов. Посмотрите на разницу между отклонением закрылков в КОНФИГУРАЦИИ 3 и КОНФИГУРАЦИИ ПОЛНАЯ, это изменение закрылков на 20 градусов. Изменение на 20 градусов сильно повлияет на лобовое сопротивление самолета и его вертикальную скорость в момент удара. Поэтому конфигурация 3 предпочтительнее. Я должен отметить, что CONFIG FULL не уменьшит скорость сваливания на большую величину: по моему опыту, она уменьшит ее примерно на 5 узлов или максимум на 10 узлов. Но точно не более того. У рейса 1549 US Airways закрылки были опущены до CONFIG 2, что ниже идеального состояния.

Если посадка выполняется с тягой двигателя, то предлагаемой конфигурацией для посадки будет, очевидно, ПОЛНАЯ КОНФИГУРАЦИЯ, потому что мы можем обменять мощность двигателя на минимально возможную скорость захода на посадку, чего для рейса 1549 не было.

  1. Рейс 1549 был довольно близок к скорости сваливания. На видео ниже вы можете увидеть примерную скорость в момент удара. Точная скорость приземления составила 125 узлов.

    При отказе двух двигателей на Airbus A320 самолет вернется к альтернативному закону, но из-за быстрой реакции капитана на включение ВСУ самолет остался в обычном режиме, помогая пилоту не свалить самолет. Это не означает, что если пилот полностью отклонится назад на такой малой высоте, сваливания не произойдет. При посадке/приземлении нормальный закон постепенно нарушается, и система FBW вводит момент тангажа с опущенным носом, поэтому пилот не раздувает самолет. В последние секунды перед приземлением компьютер постепенно возвращается к прямому закону, давая пилоту возможность лучше чувствовать поле. В этом ненормальном сценарии трудно точно судить о том, что будет делать FBW, поскольку этот «возврат управления шагом к прямому закону» характеризуется режимом FLARE на FMA, и я не уверен, соответствует ли система FBW требованиям для этого режима. Если бы произошел нормальный «возврат к прямому закону», то пилот смог бы остановить самолет непосредственно перед приземлением. Если бы этого не произошло, из-за всех нештатных ситуаций, произошедших с самолетом, пилот не смог бы свалить самолет.

  2. Самолет определенно не знает ни правильного угла наклона для посадки, ни того, что пытался сделать экипаж. При посадке лучший угол тангажа для A320 составляет 11 градусов. В ответе, который вы связали, я вижу, что при тангаже 11 градусов самолет при заданном весе снижается на -1 градус, что делает угол атаки равным 12. Посмотрите аварийный полет, угол атаки был 13 градусов, по той же аналогии. Это означает, что самолет был медленнее идеального, хотя скорость была на 7 узлов выше (из-за взлетного веса самолета). Дело в том, что с учетом своего веса самолет должен был лететь быстрее (более 125 узлов), а пилот должен был наклонить нос самолета выше, чтобы соответствовать предпочтительному углу наклона в 11 градусов.

  3. Шаг сваливания должен быть больше, чем фактический шаг для кювета.

По пункту № 2: при ненормальном заходе на посадку, как в этом сценарии, знает ли FBW, что происходит? Если он верит радарному высотомеру, то он знает, что приближается к земле, но похоже, по крайней мере, исходя из того, что вы знаете, неясно, в какой режим включится FBW, и, следовательно, какие полномочия пилот будет иметь, чтобы «подтолкнуть конверт?"
Режимы FBW намного сложнее, поскольку их работа зависит от десятков систем, а не от одной. Посмотрите на этот вопрос Aviation.stackexchange.com/questions/52387/… Вероятно, пилот не смог бы остановить самолет.
Основываясь на записи из кабины UA1549, кажется, что было бы гораздо полезнее, если бы вместо надоедливого GPWS включился FMA! (Это не так.)
Обратите внимание, что пилот оттягивал джойстик при приземлении, пытаясь поднять самолет на больший угол тангажа (10-12° — рекомендуемый угол тангажа Airbus), но система остановила его при угле атаки 9,5° из-за системы предотвращения фугоидов.
Насколько близок к конверту и идеалу был US1549 на канавах в Гудзоне?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v